Intervention de SELENE Avocats au colloque London UAV Show le 16 novembre 2017

SELENE AVOCATS, cabinet largement impliqué dans le secteur aéronautique, intervient aujourd’hui à Londres au colloque international « LONDON UAV SHOW » traitant de la plupart des problématiques présentes et futures relatives aux drones civils professionnels dans un cadre français, européen et international. Il s’agit notamment de réfléchir aux côtés des organismes étatiques (DGAC/EASA/FAA) et d’anticiper l’intégration des drones civils professionnels dans la navigation aérienne européenne.

Membre du Conseil pour les Drones Civils et d’UVS International, et comportant en son sein un pilote privé avion VFR/IFR, SELENE AVOCATS fera sa présentation aux côtés de son confrère Eric HANSCOM, avocat au barreau de Californie.

Pour davantage d’informations, voir https://www.excel.london/whats-on/the-commercial-uav-show-2017

« Mon espace drone », une interface qui tient ses premières promesses

Par un communiqué de presse du 30 août 2017[1], la ministre chargée des Transports Elisabeth Borne a annoncé l’ouverture du portail web « Mon Espace Drone ». Ce dernier a été développé par la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) afin de faciliter les démarches administratives des opérateurs professionnels de drones déclarés (ou souhaitant l’être) auprès de la DGAC. Pour le moment, les utilisateurs de drones de loisirs ne sont pas concernés.

Concernant l’inscription et l’utilisation de cette nouvelle interface, les exploitants de drones déjà déclarés auprès de la DGAC disposent automatiquement d’un compte et sont invités par mail à se connecter. Les autres devront faire la démarche de créer un compte personnel.

Concrètement, ce nouvel outil permet de dématérialiser et de centraliser des procédures administratives essentielles à l’utilisation professionnelle des drones. C’est un gain de temps et un outil d’information tant pour les utilisateurs que pour la DGAC. Ainsi, il est possible de:

  • Gérer ses données personnelles.
  • Réaliser ses déclarations d’activités (CERFA 15475) : un accusé de réception est instantanément reçu par mail après avoir rempli et validé sa déclaration sur la plateforme. Or jusqu’à présent il fallait envoyer un mail à son DSAC/IR régionale avec tous les documents nécessaires, ce qui pouvait prendre du temps.
  • Réaliser son bilan annuel d’activité (CERFA 15474). Il s’agit d’un document obligatoire qui renseigne sur les heures de vol ainsi que sur les incidents auxquels l’utilisateur professionnel de drone a pu être confronté (p.ex un crash). Ce nouveau portail permet donc de faire des piqûres de rappel à l’utilisateur.
  • De notifier au ministère des Armées les vols hors vue ou à plus de 50 m de hauteur dans les zones de manœuvres et d’entrainement militaires (ancien CERFA 15477).
  • De consulter l’historique des démarches réalisées et télécharger, à tout moment, l’accusé de réception et le Cerfa15475-02 correspondant.

→ ATTENTION: si l’utilisation de « Mon espace drone » est facultative pour les déclarations d’activité et les bilans annuels, en revanche, elle est obligatoire depuis le 1er octobre 2017 pour ce qui concerne les notifications de vol vers le Ministère des Armées.

Quant à l’avenir de cette interface, selon le Communiqué de presse, elle s’enrichira d’autres fonctionnalités dans les mois à venir à destination des professionnels mais aussi des utilisateurs des drones de loisirs. Ainsi, par exemple, selon la Fédération Française de Drone (FFD)[2], « Mon espace drone » va être étendu à tous les propriétaires de drones de plus de 800g et aux télépilotes de loisir dans le cadre de la prise en compte de la loi d’octobre 2016. Selon D. Jeant[3] (journaliste et télépilote professionnel de drone), dans une révision prévue au 1er semestre 2018, les déclarations de survols en scénario S3 (« populated area »)  vers les préfectures et les SNA devraient être intégrées à l’interface. Ce dernier fait également quelques propositions et indique notamment qu’il « serait judicieux que le portail soit optimisé pour smartphones et tablettes, en étant adaptif ». Cela permettrait de gérer plus facilement ses démarches, en déplacement. Le portail n’en est certes qu’à ses débuts mais il prouve la volonté du Gouvernement à soutenir le développement croissant de la filière drone, en apportant des réponses innovantes et adaptées aux besoins des professionnels. JM

 

[1] Communiqué de presse, 30 août 2017, en ligne: <https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2017.08.30_cp_ouverture_portail_web_monespacedrone.pdf>.

[2]  <http://www.federation-francaise-drone.com/mon-espace-drone/>.

[3] Aerophoto, Nouvel espace drone pour les professionnels, en ligne: < http://aerophoto-drones.bzh/2017/08/30/nouvel-espace-drone-professionnels/>.

Laurent Archambault, Associé fondateur de SELENE Avocats évoque l’encadrement juridique des drones militaires dans Drones Actu

Indemnisation forfaitaire en cas de vol retardé ou annulé : les passagers ont désormais 5 ans pour agir

Le Règlement (CE) n°261/2004 du 11 février 2004 établit des règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas de refus d’embarquement et d’annulation ou de retard important d’un vol. Les passagers concernés peuvent ainsi bénéficier d’une indemnisation pécuniaire forfaitaire à moins que le transporteur aérien ne prouve que ces événements soient dus à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pu être évitées malgré les mesures prises. Cependant ce Règlement demeure lacunaire concernant le délai de prescription d’une telle action.

Les passagers ont désormais plus de temps devant eux pour introduire leur action, puisque la première Chambre civile de la Cour de cassation a tranché définitivement cette question dans un arrêt du 17 mai 2017 en faveur d’un délai de cinq ans par opposition à celui de deux ans.

Un couple avait réservé des billets d’avion pour Paris auprès de la compagnie Air France. Cependant, leur vol, prévu le 11 août 2011 en provenance de La Havane, est arrivé avec quatorze heures de retard. Le juge de proximité d’Aulnay-Sous-Bois a donc été saisi le 17 octobre 2013 d’une demande d’indemnisation sur le fondement de l’article 7 du Règlement (CE) n° 261/2004.

Par un jugement du 12 novembre 2015, le juge de proximité a accueilli favorablement l’argumentation de la société Air France qui opposait la prescription de l’action. Pour cela le jugement retient que les normes internationales issues de la Convention de Varsovie ainsi que les règles nationales du Code des transports prévoient un délai d’action de deux ans.

Cependant la première chambre civile de la Cour de cassation a censuré cette décision par un arrêt du 17 mai 2015 en indiquant que « l’action en paiement de l’indemnité forfaitaire était soumise à  la prescription quinquennale de droit commun prévue à l’article 2224 du Code civil ».

Cette solution logique ressort d’une argumentation en deux temps.

  • Premièrement, en l’absence de disposition communautaire, le délai de prescription en matière de transport aérien de passagers doit être déterminé par le droit national de chaque Etat membre ;
  • Deuxièmement, le délai biennal applicable en matière international ne s’impose pas aux demandes d’indemnisation forfaitaire qui relèvent du Règlement CE précité.

La Cour de cassation fait d’abord référence à l’arrêt Cuadrench Moré de la CJUE du 22 novembre 2012. Elle affirme que le délai d’action pour obtenir le versement de l’indemnité forfaitaire prévue aux articles 5 et 7 du Règlement (CE) n°261/2004 est fixé par les règles internes de chaque Etats membres, le Règlement ne prévoyant aucune disposition à ce sujet.

Elle en déduit ensuite que le délai biennal prévu aux articles 29 de la Convention de Varsovie et 35 de la Convention de Montréal ne peut s’appliquer en l’espèce puisque ces conventions portent sur les demandes d’indemnisation supplémentaire liées à un préjudice particulier et non sur les demandes d’indemnisation forfaitaire. Par ailleurs, les dispositions du Code des transports, prévoyant également un délai de deux ans, constituent la transposition en droit français des Conventions de Varsovie et de Montréal. Elles ne sauraient donc s’appliquer à un litige de droit du transport aérien soumis au Règlement (CE) n°261/2004.

La demande d’indemnisation forfaitaire de passager se trouvant par conséquent hors champ des dispositions précitées, il est logiquement fait application du délai de prescription quinquennal de droit commun prévu à l’article 2224 du Code civil.

Désormais, il apparaît clairement une distinction entre les actions visant à des demandes individualisées sur le fondement de la Convention de Montréal ou de Varsovie relevant du délai biennal et celles en vue d’obtenir le versement de l’indemnité forfaitaire prévue par le Règlement précité qui seront prescrites au terme de cinq ans.

Master spécialisé sur les drones : une formation inédite dans l’Union Européenne signée ENAC !

L’Ecole National d’Aviation Civil (ENAC) va inaugurer à la rentrée 2017/2018 le tout premier master français, mais aussi européen proposant une formation complète sur l’exploitation et l’application des drones civils en France, mais aussi dans un cadre international. Ce diplôme unique intitulé « Unmanned Aircraft Systems Services and Management » a pour vocation de former des spécialistes sur les nouveaux enjeux économiques, technologiques, sociétaux ou encore juridiques liés à la présence croissante des drones dans notre société.

Si à l’origine les drones avaient un usage exclusivement militaire, leurs évolutions technologiques permettent désormais à des particuliers avides de divertissement mais aussi à des professionnels et commerçants de les manipuler.

À titre d’exemple Amazon commence d’ores et déjà à réfléchir sur un système de livraison par drones en France. Uber souhaite quant à elle développer, aux États-Unis, un système de transport de personnes par le biais de cette technologie. Ces projets peuvent sembler futuristes mais reposent sur un engouement réel.

Proposant des enseignements divers (management, business, ingénierie,…) correspondant aux besoins croissants des quelques 3000 exploitants français, l’ENAC a souhaité adopter son offre de formations à ce nouveau domaine. Ainsi, les jeunes néophytes pourront intégrer rapidement le monde du travail dans par le biais de professions telles qu’ingénieurs, chefs de projet ou encore responsables de réglementation.

Il s’agit d’une formation unique dans l’Union Européenne, avec de grands partenaires tels qu’Airbus, Safran, ou Thalès qui ouvre de larges perspectives.

Amateurs de drones ou d’aviation civile, à vos candidatures !

 

Les débris spatiaux, une pollution de plus à règlementer

Selon le Dr. Heiner Klinkrad (spécialiste des débris spatiaux au Centre des Opérations de l’ESA, il est commun que les satellites gravitant sur une orbite proche de la Terre soient dans l’obligation de stocker plus de carburant que prévu initialement pour les seules manœuvres visant à esquiver les fâcheuses rencontres au cours de leur durée de vie opérationnelle.

L’heure est grave, les débris spatiaux (orbitaux) constituent une réelle menace à la liberté d’exploration et d’utilisation de l’espace extra-atmosphérique, c’est pour cela qu’il faut que la notion de développement durable s’applique non seulement sur Terre mais également dans l’espace.

La législation actuelle est-elle adéquate ?

Le droit international, les agences spatiales et les Etats eux-mêmes ont légiféré sur le sujet.

  • Concernant le droit international, le Traité des Nations Unies relatifs à l’espace extra-atmosphérique ratifié en 1967, se place comme une référence juridique spatiale. Ce Traité a été suivi en 1972 d’une Convention (aujourd’hui ratifiée par plus de 100 pays) sur la responsabilité internationale pour les dommages causés par des objets spatiaux (incluant les débris spatiaux) et qui prévoit à son article 2 qu’« Un État de lancement (qui y procède) a la responsabilité absolue de verser réparation pour le dommage causé par son objet spatial à la surface de la Terre ou aux aéronefs en vol ». En effet, deux systèmes de responsabilités ont été définis, celui de la responsabilité absolue sans faute pour les dommages causés sur terre ou dans l’atmosphère et celui de la responsabilité pour faute pour les dommages causé dans l’espace extra-atmosphérique. Toutefois la notion de faute n’est pas précisée. Cette Convention reste donc insuffisante en tant qu’outil juridique de la réglementation des débris spatiaux.
  • Par la suite, il a été nécessaire d’arriver à un consensus entre les agences spatiales du monde entier pour qu’elles suivent la même règlementation dans un contexte de concurrence économique. En 1993, a vu le jour l’IADC (Inter Agency Space Debris Coordination Committee), un comité internationale regroupant 13 agences spatiales dont le CNES (français) et la NASA (américaine). La finalité de ce comité a été d’établir un recueil de principes de base à respecter par les agences et d’encourager l’échange de données entre les membres ou la supervision d’études techniques sur les débris spatiaux. Plusieurs lignes directrices ont été consacrées comme limiter les risques de désintégration au cours des phases opérationnelles ou même éviter la destruction intentionnelle et les autres activités dommageables, mais ces règles n’ont pas de caractère contraignant au niveau international.

Une autre forme de règlementation est apparue grâce à l’Organisation internationale de normalisation (ISO), avec des normes majeures telles que l’« ISO 24113 » ayant pour ambition de garantir que la conception, l’exploitation et l’élimination des engins spatiaux et des étages des lanceurs qui servent à leur mise en orbite (et sont éjectés après propulsion) n’engendrent pas de débris pendent leur durée de vie en orbite. Ou encore l’« ISO 11227:2012 », qui soumet un mode opératoire d’essai permettant de déterminer les effets d’une collision orbitale avec un débris sur un matériau utilisé sur la surface extérieure du véhicule spatial.

  • Au niveau national, la France, qui possède la première industrie spatiale en Europe, bénéficie d’une législation avancée avec sa loi du 3 juin 2008 relative aux opérations spatiales. L’article 14 permet notamment à la France d’exercer une action nécessaire à l’encontre d’un opérateur qui aurait causé un dommage lorsque 2 conditions sont réunies :

– La responsabilité de la France a été engagée sur le fondement de la Convention de 1972

– La France a réparé le dommage (conformément à l’article 2 de la Convention)

Plus récemment, l’arrêté du 31 mars 2011 a prévu une réglementation contraignante visant à limiter la production de débris dans le fonctionnement normal des objets spatiaux. Une des solutions est celle de l’envoi des satellites géostationnaires en fin de vie et ne disposant plus de carburant, dans l’orbite cimetière (appelé également l’orbite poubelle) située à 36 000km d’altitude au-dessus de l’orbite géostationnaire afin d’éviter la collision avec d’autres satellites en service et de réduire le risque de production de déchets spatiaux.

Néanmoins, même si la loi française et les autres lois nationales en la matière apportent leur pierre à l’édifice législatif spatial, plusieurs limites se dessinent notamment celle de la non prise en compte de la responsabilité liée aux dommages causés au tiers ou encore le risque de conflits de lois et de juridictions possible en cas de collisions.

Il est donc primordial qu’un texte international contraignant soit adopté afin d’imposer des règles homogènes plus respectueuses relatives à la non-production de débris et à la limitation des risques de collisions.

Immatriculation des drones aux USA, la fin d’une ère ?

Le 19 mai 2017, la cour d’appel du district de Columbia (USA) a rendu une décision bouleversant la législation portant sur l’immatriculation des drones dans l’espace aérien de Washington D.C.. Tout aéronef d’usage récréatif pesant entre 25 grammes et 25 kilogrammes doit être enregistré et immatriculé auprès de la FAA (Federal Aviation Administration, l‘équivalent américain de la Direction Générale de l’Aviation Civile française). Sont ainsi requis des particuliers, souhaitant utiliser leurs drones, certaines informations telles que leur nom, adresse physique et électronique et « toutes autres informations que la FAA choisirai de demander ».

Dans cette affaire, le débat ne s’est pas porté sur la protection des données personnelles comme on pourrait l’imaginer, mais sur la compétence juridique de la FAA pour légiférer en la matière.

Pour déterminer si l’autorité américaine de l’aviation civil dispose ou non de cette compétence, les magistrats ont procédé par approche téléologique, c’est-à-dire qu’ils ont recherché l’origine de l’attribution des fonctions de la FAA. Compte tenu de la popularité croissante des drones, le Congrès des Etats-Unis a chargé la FAA d’établir un cadre juridique garantissant la sécurité du trafic aérien. En 2015, la FAA a pu promulguer la « Registration Rule » (littéralement « la règle d’enregistrement », ou encore une circulaire1 imposant des restrictions de vol dans l’espace aérien de Washington D.C..

Cependant, en 2012 a été voté par le Congrès et signé par le Président des Etats-Unis, Barak Obama, une loi réformant et modernisant la FAA impliquant  une interdiction formelle pour celle-ci d’adopter des règles en matière de drones.

Cela a conduit à une situation contradictoire par laquelle le Congrès a demandé à la FAA de promouvoir la sécurité des vols pour les avions civils tout en lui interdisant d’adopter des règles en matière de drones.

Cette situation d’instabilité juridique a permis au requérant de remettre en cause auprès du tribunal l’obligation d’immatriculation instaurée par la FAA. En effet, comme près de 820 000 personnes, il lui a été demandé ses informations personnelles ainsi que l’acquittement de la somme de 5$, ce qu’il a refusé de faire arguant l’incompétence juridique de la FAA issue de la loi de modernisation et de réformation de 2012.

Les juges lui ont alors donné raison et ont affirmé que même si l’immatriculation est positive pour la sécurité aérienne, la FAA n’avait pas à légiférer sur cette question. Les magistrats semblent tout de même inviter -timidement- le Congrès à abroger ou amender cette prohibition. C’est comme cela que la liberté de milliers de télé-pilotes a été étendue, au détriment de la sécurité de millions de passagers aériens et individus au sol.

Aujourd’hui la FAA a pris conscience de la décision du tribunal de Washington D.C. puisqu’elle réfléchit déjà à une législation conciliant sécurité et vie privée. Elle espère cependant pouvoir conserver le système d’immatriculation. C’est donc une affaire moderne aux enjeux juridiques conséquents qu’il faudra suivre.

 

Advisory Circular 91-75A

 

Taxiage électrique : une nouvelle association pour Airbus et Safran

Afin d’offrir des appareils toujours plus performants et économiques, les constructeurs industriels ont développé des moteurs électriques situés dans le train d’atterrissage principal des avions qui pourront désormais réaliser leur phase de taxiage (déplacement de l’avion au sol), non plus sur la base de leurs réacteurs mais de manière totalement autonome en réduisant leur consommation de carburant.

De même, cette solution garantit une réduction des nuisances sonores et des émissions de CO2. Désormais, les Airbus A320 seront ainsi dotés d’un système éco-responsable et ultra sécurisé qui permettra aux compagnies aériennes de réaliser des économies de plusieurs centaines de milliers de dollars par avion et par an.

L’alliance des constructeurs français annonce ainsi une concurrence rude pour leurs homologues américains et chinois sur le marché de l’aéronautique.

Un pas de géant pour le coavionnage : le Conseil d’Etat met fin aux restrictions

Depuis quelques années, des particuliers proposent des services de transport ponctuels d’avions par le biais de sites internet dédiés. Cette pratique appelée le coavionnage a été démocratisée par les plateformes Wingly et Coavmi, qui font office de références dans ce domaine.

Le coavionnage est l’ensemble des vols à frais partagés, effectués par des particuliers dans la limite de six passagers par trajet. En août 2016, la Direction Générale de l’Aviation Civile avait encadré cette activité de manière stricte.

L’autorité française en matière d’aviation avait ainsi limité le coavionnage au simple vol circulaire ou à une navigation réduite à des trajets précis, ce qui ne convenait pas aux usagers. Ceux-ci voyaient cette restriction comme une véritable atteinte, tandis que la DGAC considérait que le développement de ce type d’activités entre particuliers constituait un risque accru pour la sécurité et que celle-ci devait donc faire l’objet d’un encadrement strict.

Par un arrêt du 22 juin 2017, le Conseil d’Etat annule une décision restrictive du Directeur de la DGAC et ouvre la porte à une mise en relation beaucoup plus libre des passagers et des pilotes venus de tous les horizons en estimant que le coavionnage n’entrainait pas un risque accru pour la sécurité et que cette activité organisée depuis un site internet n’engendrait pas nécessairement d’accidents spécifiques.

A contre-courant des préconisations de la DGAC, cette décision reconnaît ainsi la naissance d’un mode de transport nouveau et innovant et ainsi encouragé l’émergence d’un marché à très fort potentiel.

Airbus invente les boîtes noires nouvelles génération

Après les catastrophes aéronautiques survenues ces dernières années (disparition du Boeing 777 de Malaysia Airlines ou crash du Rio-Paris), Airbus a décidé de devancer la réglementation européenne à venir et de protéger au maximum ses boîtes noires en introduisant un système éjectable.

Avec cette invention, le constructeur français tire des leçons du passé et privilégie ainsi une conservation optimale des données contenues dans les boîtes noires. En cas d’urgence, l’enregistreur s’éjectera automatiquement, soit du fait de la déformation de la structure de l’avion lors d’un crash, soit, en cas d’immersion, avec la pression de l’eau.

Résistantes aux températures extrêmes et construites dans des matières flottantes, ces boîtes noires sont conçues pour supporter tous types de situation mais également pour émettre un signal jusqu’à 30 jours après l’accident.

Ce nouveau dispositif permettra de localiser les boîtes noires plus facilement et de découvrir les circonstances des accidents d’avions.