Le Datalink, pilier du contrôle aérien nouvelle génération

« Avec le datalink, le système de gestion du trafic aérien sera plus sûr et plus performant, grâce à l’utilisation de messages préformatés et à une réduction du nombre de messages à répéter, alors que la transmission orale nécessite un collationnement systématique qui n’empêche pas certaines erreurs et incompréhension. » – Sylvie Chambon, directrice du programme datalink à la Direction des services de la navigation aérienne (Aviation civile magazine n° 379 – Mars 2017).

Depuis de nombreuses années, les communications air-sol dans l’aéronautique consistent généralement en une série d’instructions. Ces instructions peuvent être destinées à un aéronef plutôt qu’à un autre, peuvent comporter des chiffres (un cap à suivre, un niveau de vol à respecter), et être, parfois, sinon obscures, du moins être mal entendues ou comprises. Pour cette raison, des confusions et des erreurs peuvent se produire, et avoir des conséquences dramatiques. On en veut pour preuve le malheureux exemple survenu lors de la Catastrophe de Tenerife en 1977, due à une mauvaise compréhension des messages radios ; cette catastrophe, qui avait vu deux Boeing 747 entrer en collision, avait fait 583 victimes.

Depuis toujours, la parade consistait pour le contrôle aérien à imposer aux pilotes le « collationnement » des instructions fournies, en principe de façon claire et concise ; en d’autres termes, il s’agissait pour les pilotes de répéter lesdites instructions quasiment « à la lettre » pour éviter tout risque d’erreur et permettre au contrôle aérien de vérifier qu’il a bien été compris.

Afin d’être complet, tout ne doit pas être collationné, uniquement les éléments importants. Ainsi quand le message « autorisé décollage piste 22, vent du 310, 8 nœuds » est entendu, le bon collationnement doit être « autorisé décollage piste 22 ». Le vent est une information, et son collationnement n’est pas requis. En revanche,  une autorisation au décollage est importante, et doit être collationnée. Les éléments importants sont ceux qui correspondent à des instructions (clairance) comme dans cet exemple où un avion a contacté un aérodrome contrôlé comme Pontoise ou Toussu pour pénétrer dans sa zone de classe D et en vue de s’y poser :

Contrôle : « Fox Alpha Bravo, autorisé à pénétrer, le QNH 1013, piste en service 22, transpondeur 5123, rappelez passant verticale »
Collationnement : « Pénétrons, QNH 1013, piste 22, transpondeur 5123, rappellerons passant verticale, Fox Alpha Bravo »

Les éléments devant notablement être collationnés sont les autorisations (alignement, décollage, atterrissage) ou ordres (code transpondeur, changement de fréquence, altitude) et les informations nécessaires à la sécurité de tous (pistes en services, calages altimétriques QNH ou QFE)

Pour faire face à l’augmentation du trafic aérien, l’amélioration du contrôle passe désormais par le développement d’outils numériques qui viennent compléter les pratiques déjà existantes.

Initialement destiné à gérer l’espace aérien qui surplombe les océans, le datalink peut désormais compléter le radar et la voix pour transmettre les données relatives au trafic.

Aujourd’hui, la position de chaque avion fait l’objet d’une surveillance automatique via l’Automatic Dependant Surveillance – Contract (ADS-C). Si le vol de l’appareil est régulier, la surveillance consiste en la transmission périodique de « contrats automatiques » par la tour de contrôle. Si l’avion dévie sa trajectoire et sort de son tracé, le mode de surveillance change afin de l’aider à se repositionner sur une route autorisée.

Grâce à un nouveau système directement implémenté dans les aéronefs, les informations transmises par les calculateurs de bord seront rassemblées et transférées par voie satellitaire vers les appareils de contrôle au sol. Ils seront mis à jour et consultables instantanément sur les moniteurs et assortis de messageries électroniques pour garantir un dialogue permanent entre les pilotes et les contrôleurs.

Si les moyens actuels de communications restent la radiotéléphonie et le radar secondaire, la modernisation des instruments est imminente.

Mais malgré les atouts indéniables que présente l’introduction du datalink dans ce secteur, celui-ci n’est pas à l’abri des risques de piratage et de détournement. Les acteurs de la sûreté et de la sécurité doivent donc prendre en compte ces nouveaux dangers qui peuvent être fatals aux pilotes. La transmission de fausses informations est désormais une possibilité qu’il faut apprendre à contourner par davantage de cryptage ou par la mise en place de clés spécifiques.

Dans la droite ligne du projet SESAR (Single European Sky ATM Research), programme technique européen de modernisation du contrôle aérien, ce nouveau système basé sur le datalink est en passe de constituer le pilier technologique du Single European Sky (Ciel unique européen). La distribution en masse de cette technologie vise à augmenter l’efficacité du contrôle et à harmoniser le trafic aérien.

Ce projet SESAR est l’équivalent européen du projet NextGen, système de transport aérien de nouvelle génération qui a vocation à être déployé jusqu’en 2025 aux Etats-Unis. Basé sur les signaux des satellites, ce système a pour but d’améliorer la communication en réduisant le nombre d’outils et d’interfaces utilisateurs existant et en centralisant les bases d’informations actuelles.

Cette évolution parallèle vise à doter l’Europe et lest Etats-Unis d’une infrastructure de contrôle du trafic aérien moderne et performante pour les années à venir et s’assurer de garantir sur le long terme une efficacité et une sécurité pour tous les vols effectués dans leur espace aérien.

A n’en pas douter, ce changement important dans les communications contrôleur-pilote pourra constituer une « bonne nouvelle » pour certains dans le cadre des réflexions sur les moyens d’intégration des drones civils dans la navigation aérienne (la « liaison » étant facilitée entre les contrôleurs aériens et les télépilotes) ; à l’inverse, et pour revenir aux avions de ligne, les détracteurs de ce changement viendront expliquer que l’ADS-C n’empêchera pas, malheureusement, que se renouvelle une catastrophe comme celle de l’avion kamikaze de la compagnie Germanwings…

Le premier Boeing d’Air France entre en scène

Fruit d’une collaboration étroite entre des entreprises françaises, japonaises, italiennes, américaines et suédoises, le Dreamliner offre un condensé de confort et de technologie.

Pour se faire connaître, l’avion acquis le 2 décembre dernier a dû passer par l’épreuve du feu : accompagné par la patrouille de France, il a réalisé des vols de découverte au départ et à destination de Paris. Depuis l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, des passionnés d’aéronautique, journalistes, blogueurs et salariés d’Air France ont pu choisir parmi les quatre trajets « Corse Méditerranée », « Sud-Ouest-Gascogne », « Bretagne » et « Tour de France » avec des billets allant de 249 à 787 euros.

Au terme de ces baptêmes de l’air, le groupe Air France-KLM a ouvert le premier vol commercial de cet avion long-courrier le 9 janvier 2017, en direction du Caire (Egypte).

Au total, ce sont 37 Boeing 787 qui ont été commandés auprès du constructeur américain : 16 pour Air France et 21 pour KLM. L’avion suivant arrivera en avril puis un troisième sera livré en septembre et ainsi de suite jusqu’à un premier palier de dix avions en 2019.

Tout n’a pas été rose pour Boeing : quelques mois auparavant, la Federal aviation administration (autorité américaine de l’aviation) avait contraint le constructeur à améliorer rapidement les moteurs conçus par General Electric. Et pour cause en janvier 2016, un Boeing 787 exploité par la compagnie Japan Airlines a fait une frayeur à son équipage lorsque l’un de ses deux moteurs s’est arrêté brutalement à 20 000 pieds d’altitude (un peu plus de 6000 mètres). Quarante avions ont été réparés par la suite, selon le constructeur américain qui se serait bien passé d’une telle publicité, moins de 3 ans après des incidents répétés sur ses batteries lithium-ion.

Après avoir mis en avant sa faible consommation de kérosène avec environ 20% de CO2 en moins, deux débuts d’incendie sur les batteries du Boeing 787 ont malmené l’image du modèle, début 2013. En cause : des batteries lithium-ion endommagées dont les dysfonctionnements semblent avoir été résolus par les industriels français participant à la commande d’Air France, parmi lesquels Zodiac Aerospace, Thales et Safran (anciennement Labinal).

De retour dans l’hexagone, l’inauguration de ce nouveau modèle annonce un changement majeur dans la politique commerciale d’Air France. Au programme : plus de deux mètres sous plafond et un accès Wifi expérimental, accessible uniquement en altitude de croisière. A cela s’ajoute une suppression de la première classe au profit d’une classe affaire et d’une classe économique premium, légèrement supérieure à la classe économique classique.

Alliant prouesses technologiques et espace de confort et avec des hublots plus larges, ce « petit nouveau » conçu par le concurrent d’Airbus, fera bien des jaloux au sein de la flotte d’Air France !

Un arsenal anti-drone contre les usages abusifs

La loi du 24 octobre 2016 a confirmé l’interdiction de survoler certaines zones du territoire français pour les télépilotes de drones, qui risquent six mois d’emprisonnement et 15 000 euros d’amende. Même montant pour les audacieux qui se risqueraient à manœuvrer leurs appareils en agglomération. Leur peine d’emprisonnement sera cependant plus lourde, puisqu’elle pourra atteindre un an pour exposition directe d’autrui à un risque immédiat de mort ou de blessures.
Dès lors, à partir du moment où un drone dépasse les limites autorisées, des entreprises ont déjà prévu des manières de le détecter, le pourchasser et l’intercepter en vue de son identification, pour punir les fauteurs de trouble. Pour cela, il convient de sortir l’arsenal anti-drones.
D’abord l’apanage des pouvoirs publics, les instruments de lutte contre les drones intéressent désormais professionnels et particuliers. Pour faire face à la prolifération des engins volants sans pilote sur le territoire, et garantir une sécurité optimale contre les usages abusifs, des investissements ont été réalisés dans tout un panel d’instruments anti-drones allant de l’aigle royal (1) aux drones-chasseurs, en passant par les pistolets d’ondes de brouillage et les drones lanceurs de filet.
Si le système semble devoir se perfectionner en matière de détection, la lutte anti-drones constitue un marché prometteur, à la pointe de l’innovation. A mesure que les drones deviennent plus rapides, plus agiles, plus petits et moins chers, la nuisance et la menace qu’ils représentent semblent s’accroître dans de nombreux domaines, allant de la vie privée à la sécurité nationale. Dans une étude de décembre 2016, le Grand View Research a évalué le marché anti-drones mondial de 2015 à 299 millions de dollars (2). Il est à parier que ce montant aura vocation à s’accroître de manière exponentielle, notamment au vu de la place que sont en train de prendre les drones dans nos vies quotidiennes et professionnelles, et des dangers potentiels qu’ils pourraient représenter.

 

(1) http://www.sudouest.fr/2017/01/06/en-images-la-visite-de-francois-hollande-a-mont-de-marsan-3083313-3452.php
(2) http://www.grandviewresearch.com/industry-analysis/anti-drone-market

Crash du vol Germanwings : quelles leçons en tire l’Union européenne ?

Le 24 mars 2015, un Airbus A 320 de la compagnie GERMANWINGS, assurant le vol Barcelone- Düsseldorf,  s’écrase dans le massif des Alpes françaises. La raison est connue : le co-pilote Andreas Lubitz, qui souffrait d’une importante psychose, a précipité l’avion pour se suicider. Ce crash a coûté la vie à 149 personnes.

 Cet accident a pointé du doigt une faille importante dans la prise en compte de la santé mentale des pilotes. En effet, si l’envie suicidaire du co-pilote allemand avait été détectée en amont, par la compagnie ou un médecin compétent, ce crash aurait pu être évité.

 L’Union européenne, via son Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) se devait de réagir pour pallier cette défaillance à travers un plan d’action, lancé dès octobre 2015.

Cette agence, instituée par le règlement (CE) n° 1592/2002, fournit une expertise technique à la Commission européenne, en contribuant à la « rédaction de règles en matière de sécurité aérienne dans divers domaines et en apportant une collaboration technique à la conclusion des accords internationaux y afférents ».

 Dans un premier temps, l’AESA a officialisé en août 2016 ses propositions pour améliorer le suivi médical des pilotes dans un document appelé Opinion 09/2016 : l’agence européenne demande notamment d’améliorer la formation et la supervision des médecins qui suivent les pilotes et de prévenir les tentatives de fraudes, en obligeant les centres d’examens médicaux pour pilotes à signaler les examens incomplets.

 Dans un second temps, cette agence a publié le 9 décembre 2016,  dans un autre document Opinion 14/2016, des nouvelles propositions concernant de « nouvelles règles opérationnelles pour une meilleure prise en compte de la santé mentale des pilotes ».

 Selon l’AESA, ces dernières incluent différentes exigences pour les compagnies, non soumises à un programme national de dépistage des substances psychoactives :

  • L‘introduction d’un test systématique de typeDrug & Alcohol (D&A) pour tous les pilotes et personnel de cabine en activité, après un incident ou accident sérieux ;
  • L’introduction d’un test D&A non-programmé après réhabilitation et reprise d’activité ;
  • La mise en place d’un système de détection d’alcoolémie au hasard des pilotes et personnel de cabine ;
  • L’assurance que tous les pilotes ont accès à un programme de soutien ;
  • Une évaluation psychologique obligatoire des pilotes avant leur embauche obligatoire.

Les documents publiés Opinion 09/2016 et  Opinion 14/2016 serviront de référence pour une proposition législative par la Commission européenne au cours de l’année 2017.

Que faire lorsqu’un drone met en danger la sécurité des tiers?

En septembre 2016, un drone s’est écrasé sur l’esplanade de la basilique de Notre-Dame de la Garde, à Marseille. Quelques mois avant, un Airbus A320 a été frôlé par un drone aux abords de l’aéroport Charles-de-Gaulle.

Les exploitants de drones, acteurs majeurs du marché, ont un rôle fondamental à jouer pour améliorer la qualité et la sécurité lors de l’utilisation des aéronefs.

L’arrêté de 2015 impose à l’exploitant de déclarer, à la DSAC, « tout événement qui a mis ou aurait pu mettre en jeu la sécurité des tiers ». Il doit veiller particulièrement au bon fonctionnement du capteur barométrique, de la procédure d’atterrissage d’urgence, et de la liaison de commande et de contrôle.

Le constructeur de drones, titulaire d’une ou plusieurs attestations de conception, est également visé. En cas de défaillance du drone ou problème en service, l’exploitant en informera le constructeur, qui analysera le niveau de sécurité du drone.

Quant au télépilote, il lui est recommandé de prévenir son employeur, qui pourra prendre les précautions nécessaires.

Par exemple, si un drone dépasse l’altitude réglementaire de 150 mètres, suite à un défaut d’attention du pilote, l’exploitant devra en informer la DSAC. En revanche, si le dépassement est dû à une perte du lien de commande, l’exploitant fera un retour à la DSAC et au titulaire de l’attestation de conception.

Afin de répertorier efficacement les différents incidents, un formulaire de notification est disponible sur le site du ministère des Transports. La bonne pratique veut que la notification soit faite le plus tôt possible en cas d’incident grave, et sous 6 jours ouvrés dans les autres situations.

Le formulaire prévoit une description factuelle de l’incident, ainsi qu’une interprétation des faits. L’exploitant peut également proposer des mesures de réduction de risque.

Ces retours d’expériences tendent à faire progresser la sécurité aérienne, et non à engager d’éventuelles responsabilités. En effet, l’article L. 6223-2 du code des transports écarte la mise en œuvre de la responsabilité des acteurs qui rendent compte de l’événement, à moins qu’ils se soient rendus coupables d’un manquement délibéré ou répété aux règles de sécurité.

Des parachutes pour les drones survolant des zones peuplées

Malgré la taille relativement petite des drones, leur crash peut être assez violent.

Afin de limiter les risques d’accidents, l’arrêté de 2012 imposait de limiter l’impact du crash à 69 joules, pour les drones de plus de 2 kg, dans le cadre d’un vol en scénario S-3. Rappelons, à toutes fins utiles, les conditions de vol du scénario S-3. Le drone, d’un poids maximal de 8 kg, survole une zone peuplée. Il vole en vue, à une distance maximale de 100 mètres du télépilote et à une altitude maximale de 50 mètres.

Le texte ne faisait pas référence à l’utilisation d’un parachute. Toutefois, en pratique, c’est le moyen le plus efficace pour freiner la chute de l’aéronef.

Afin qu’il soit efficace, il est conseillé de prévoir 1 m² de parachute par kg de drone.

Des obligations en matière de parachute précisées

L’arrêté de 2015 renforce ces mesures de sécurité.

Désormais, le parachute doit pouvoir être déclenché même si la radio-commande de pilotage ne fonctionne plus. Il est donc nécessaire que le drone soit équipé d’un émetteur/récepteur séparé du parachute.

En outre, la chute du drone, entre le déclenchement du parachute et son déploiement complet, ne doit pas excéder 15 mètres.

L’arrêté de 2015 prévoit également que ce déclenchement entraîne la coupure des moteurs. Le drone devra être équipé d’une alarme sonore, qui se déclenchera lors de la chute.

Alors que l’arrêté de 2012 était silencieux sur ce point, celui de 2015 impose que le parachute soit éjecté, et non pas seulement déployé par gravité. En effet, les parachutes éjectables s’ouvrent plus rapidement et peuvent être facilement pliés dans une boîte compacte.

Il est frappant de constater que le gouvernement, sans pour autant fragiliser la filière naissante des drones, met l’accent sur la sécurité des tiers.

La preuve du vol annulé revient au transporteur

Dans son arrêt du 14  janvier 2016, la Cour de cassation nous rappelle encore une fois que  « Celui qui se prétend libéré doit justifier le payement ou le fait qui a produit l’extinction de son obligation ».  Elle applique toutefois ce principe à un domaine particulier, celui du transport aérien. Ainsi, le transporteur aérien qui souhaite contester la demande d’indemnisation d’un passager d’un vol annulé devra apporter la preuve que le vol a bien été effectué.

La charge de la preuve revient au transporteur aérien

Lorsqu’une compagnie aérienne supprime un vol, les passagers disposent de certains droits. Ces dispositions varient selon qu’il s’agit d’un vol européen ou d’un vol international. Pour l’essentiel, elles figurent dans des règlements européens et notamment dans le règlement n° 261/2004 du 11 février 2004.

Dans une affaire récente présentée devant la première chambre civile de la Cour de cassation, un passager dont le vol de retour à Paris avait été annulé, faisait valoir ses droits à l’indemnisation en vertu du règlement européen 261/2004. La compagnie aérienne refusait de faire droit à ses demandes au motif que le passager n’apportait pas la preuve de l’annulation de son vol. Par un arrêt court et précis, rendu au visa de l’article 1315 du Code civil, les juges ont estimé qu’il incombait à la compagnie aérienne de démontrer qu’elle avait exécuté son obligation de transport.

Une décision renforçant le droit des voyageurs 

Cette décision semble être l’occasion pour la Cour de cassation de continuer à renforcer les droits conférés aux passagers en vertu du Règlement 261/2004. Il convient de souligner que la difficulté dans ce type d’affaire est d’obtenir auprès des compagnies aériennes les informations suffisantes afin de justifier l’annulation du vol. Grâce à cette décision la charge de la preuve sera nettement simplifiée pour le passager puisqu’elle incombe dorénavant à la compagnie aérienne. Par ailleurs, il convient de rappeler  que le transporteur aérien, en vertu de l’article 5 3. du règlement précité, doit, afin d’échapper à son obligation d’indemnisation, apporter la preuve des « circonstances extraordinaires » qui l’ont conduit à annuler le vol.

La jurisprudence met ainsi en place, sous l’impulsion des  dispositions européennes, une protection importante des passagers de plus en plus contraignante pour les compagnies aériennes.