Le Datalink, pilier du contrôle aérien nouvelle génération

« Avec le datalink, le système de gestion du trafic aérien sera plus sûr et plus performant, grâce à l’utilisation de messages préformatés et à une réduction du nombre de messages à répéter, alors que la transmission orale nécessite un collationnement systématique qui n’empêche pas certaines erreurs et incompréhension. » – Sylvie Chambon, directrice du programme datalink à la Direction des services de la navigation aérienne (Aviation civile magazine n° 379 – Mars 2017).

Depuis de nombreuses années, les communications air-sol dans l’aéronautique consistent généralement en une série d’instructions. Ces instructions peuvent être destinées à un aéronef plutôt qu’à un autre, peuvent comporter des chiffres (un cap à suivre, un niveau de vol à respecter), et être, parfois, sinon obscures, du moins être mal entendues ou comprises. Pour cette raison, des confusions et des erreurs peuvent se produire, et avoir des conséquences dramatiques. On en veut pour preuve le malheureux exemple survenu lors de la Catastrophe de Tenerife en 1977, due à une mauvaise compréhension des messages radios ; cette catastrophe, qui avait vu deux Boeing 747 entrer en collision, avait fait 583 victimes.

Depuis toujours, la parade consistait pour le contrôle aérien à imposer aux pilotes le « collationnement » des instructions fournies, en principe de façon claire et concise ; en d’autres termes, il s’agissait pour les pilotes de répéter lesdites instructions quasiment « à la lettre » pour éviter tout risque d’erreur et permettre au contrôle aérien de vérifier qu’il a bien été compris.

Afin d’être complet, tout ne doit pas être collationné, uniquement les éléments importants. Ainsi quand le message « autorisé décollage piste 22, vent du 310, 8 nœuds » est entendu, le bon collationnement doit être « autorisé décollage piste 22 ». Le vent est une information, et son collationnement n’est pas requis. En revanche,  une autorisation au décollage est importante, et doit être collationnée. Les éléments importants sont ceux qui correspondent à des instructions (clairance) comme dans cet exemple où un avion a contacté un aérodrome contrôlé comme Pontoise ou Toussu pour pénétrer dans sa zone de classe D et en vue de s’y poser :

Contrôle : « Fox Alpha Bravo, autorisé à pénétrer, le QNH 1013, piste en service 22, transpondeur 5123, rappelez passant verticale »
Collationnement : « Pénétrons, QNH 1013, piste 22, transpondeur 5123, rappellerons passant verticale, Fox Alpha Bravo »

Les éléments devant notablement être collationnés sont les autorisations (alignement, décollage, atterrissage) ou ordres (code transpondeur, changement de fréquence, altitude) et les informations nécessaires à la sécurité de tous (pistes en services, calages altimétriques QNH ou QFE)

Pour faire face à l’augmentation du trafic aérien, l’amélioration du contrôle passe désormais par le développement d’outils numériques qui viennent compléter les pratiques déjà existantes.

Initialement destiné à gérer l’espace aérien qui surplombe les océans, le datalink peut désormais compléter le radar et la voix pour transmettre les données relatives au trafic.

Aujourd’hui, la position de chaque avion fait l’objet d’une surveillance automatique via l’Automatic Dependant Surveillance – Contract (ADS-C). Si le vol de l’appareil est régulier, la surveillance consiste en la transmission périodique de « contrats automatiques » par la tour de contrôle. Si l’avion dévie sa trajectoire et sort de son tracé, le mode de surveillance change afin de l’aider à se repositionner sur une route autorisée.

Grâce à un nouveau système directement implémenté dans les aéronefs, les informations transmises par les calculateurs de bord seront rassemblées et transférées par voie satellitaire vers les appareils de contrôle au sol. Ils seront mis à jour et consultables instantanément sur les moniteurs et assortis de messageries électroniques pour garantir un dialogue permanent entre les pilotes et les contrôleurs.

Si les moyens actuels de communications restent la radiotéléphonie et le radar secondaire, la modernisation des instruments est imminente.

Mais malgré les atouts indéniables que présente l’introduction du datalink dans ce secteur, celui-ci n’est pas à l’abri des risques de piratage et de détournement. Les acteurs de la sûreté et de la sécurité doivent donc prendre en compte ces nouveaux dangers qui peuvent être fatals aux pilotes. La transmission de fausses informations est désormais une possibilité qu’il faut apprendre à contourner par davantage de cryptage ou par la mise en place de clés spécifiques.

Dans la droite ligne du projet SESAR (Single European Sky ATM Research), programme technique européen de modernisation du contrôle aérien, ce nouveau système basé sur le datalink est en passe de constituer le pilier technologique du Single European Sky (Ciel unique européen). La distribution en masse de cette technologie vise à augmenter l’efficacité du contrôle et à harmoniser le trafic aérien.

Ce projet SESAR est l’équivalent européen du projet NextGen, système de transport aérien de nouvelle génération qui a vocation à être déployé jusqu’en 2025 aux Etats-Unis. Basé sur les signaux des satellites, ce système a pour but d’améliorer la communication en réduisant le nombre d’outils et d’interfaces utilisateurs existant et en centralisant les bases d’informations actuelles.

Cette évolution parallèle vise à doter l’Europe et lest Etats-Unis d’une infrastructure de contrôle du trafic aérien moderne et performante pour les années à venir et s’assurer de garantir sur le long terme une efficacité et une sécurité pour tous les vols effectués dans leur espace aérien.

A n’en pas douter, ce changement important dans les communications contrôleur-pilote pourra constituer une « bonne nouvelle » pour certains dans le cadre des réflexions sur les moyens d’intégration des drones civils dans la navigation aérienne (la « liaison » étant facilitée entre les contrôleurs aériens et les télépilotes) ; à l’inverse, et pour revenir aux avions de ligne, les détracteurs de ce changement viendront expliquer que l’ADS-C n’empêchera pas, malheureusement, que se renouvelle une catastrophe comme celle de l’avion kamikaze de la compagnie Germanwings…

Crash du vol Germanwings : quelles leçons en tire l’Union européenne ?

Le 24 mars 2015, un Airbus A 320 de la compagnie GERMANWINGS, assurant le vol Barcelone- Düsseldorf,  s’écrase dans le massif des Alpes françaises. La raison est connue : le co-pilote Andreas Lubitz, qui souffrait d’une importante psychose, a précipité l’avion pour se suicider. Ce crash a coûté la vie à 149 personnes.

 Cet accident a pointé du doigt une faille importante dans la prise en compte de la santé mentale des pilotes. En effet, si l’envie suicidaire du co-pilote allemand avait été détectée en amont, par la compagnie ou un médecin compétent, ce crash aurait pu être évité.

 L’Union européenne, via son Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) se devait de réagir pour pallier cette défaillance à travers un plan d’action, lancé dès octobre 2015.

Cette agence, instituée par le règlement (CE) n° 1592/2002, fournit une expertise technique à la Commission européenne, en contribuant à la « rédaction de règles en matière de sécurité aérienne dans divers domaines et en apportant une collaboration technique à la conclusion des accords internationaux y afférents ».

 Dans un premier temps, l’AESA a officialisé en août 2016 ses propositions pour améliorer le suivi médical des pilotes dans un document appelé Opinion 09/2016 : l’agence européenne demande notamment d’améliorer la formation et la supervision des médecins qui suivent les pilotes et de prévenir les tentatives de fraudes, en obligeant les centres d’examens médicaux pour pilotes à signaler les examens incomplets.

 Dans un second temps, cette agence a publié le 9 décembre 2016,  dans un autre document Opinion 14/2016, des nouvelles propositions concernant de « nouvelles règles opérationnelles pour une meilleure prise en compte de la santé mentale des pilotes ».

 Selon l’AESA, ces dernières incluent différentes exigences pour les compagnies, non soumises à un programme national de dépistage des substances psychoactives :

  • L‘introduction d’un test systématique de typeDrug & Alcohol (D&A) pour tous les pilotes et personnel de cabine en activité, après un incident ou accident sérieux ;
  • L’introduction d’un test D&A non-programmé après réhabilitation et reprise d’activité ;
  • La mise en place d’un système de détection d’alcoolémie au hasard des pilotes et personnel de cabine ;
  • L’assurance que tous les pilotes ont accès à un programme de soutien ;
  • Une évaluation psychologique obligatoire des pilotes avant leur embauche obligatoire.

Les documents publiés Opinion 09/2016 et  Opinion 14/2016 serviront de référence pour une proposition législative par la Commission européenne au cours de l’année 2017.

Obligation de ponctualité des transports ferroviaires

La ponctualité des trains est une obligation de résultat dont le transporteur ferroviaire ne peut s’exonérer qu’en apportant la preuve d’une cause étrangère ne pouvant lui être imputée. La réparation du préjudice du passager est toutefois limitée au dommage strictement prévisible lors de la conclusion du contrat. (Civ1e 14 janvier 2016 n°14-28227).

A l’origine de cette décision, un passager avait acheté un billet de première classe pour un trajet entre Istres et Nîmes avec un changement à Miramas. En raison du retard du train, le voyageur a effectué la première partie de son voyage en seconde classe, puis a pris un taxi pour atteindre Nîmes. Il sollicite une indemnisation en réparation du préjudice qu’il estime avoir subi et obtient gain de cause devant la Cour de cassation.

De cette décision, deux enseignements peuvent être tirés :

Le transporteur ferroviaire est soumis à une obligation de ponctualité de résultat

Le transporteur ferroviaire est soumis à une obligation de ponctualité de résultat dont il ne peut échapper qu’en présence d’une cause étrangère. Cependant, il n’est pas certain que cette obligation puisse être valablement transposée aux autres modes de transport.

La réparation limitée du manquement à l’obligation de ponctualité

Seul est pris en compte le préjudice strictement prévisible au moment de la conclusion du contrat, c’est-à-dire celui qui est la suite directe et immédiate du retard. La Cour de cassation prend un soin particulier à circonscrire le dommage indemnisable, sans doute pour éviter des solutions irréalistes qui seraient immanquablement répercutées sur le prix du billet et pénaliseraient les clients de la SNCF.

La preuve du vol annulé revient au transporteur

Dans son arrêt du 14  janvier 2016, la Cour de cassation nous rappelle encore une fois que  « Celui qui se prétend libéré doit justifier le payement ou le fait qui a produit l’extinction de son obligation ».  Elle applique toutefois ce principe à un domaine particulier, celui du transport aérien. Ainsi, le transporteur aérien qui souhaite contester la demande d’indemnisation d’un passager d’un vol annulé devra apporter la preuve que le vol a bien été effectué.

La charge de la preuve revient au transporteur aérien

Lorsqu’une compagnie aérienne supprime un vol, les passagers disposent de certains droits. Ces dispositions varient selon qu’il s’agit d’un vol européen ou d’un vol international. Pour l’essentiel, elles figurent dans des règlements européens et notamment dans le règlement n° 261/2004 du 11 février 2004.

Dans une affaire récente présentée devant la première chambre civile de la Cour de cassation, un passager dont le vol de retour à Paris avait été annulé, faisait valoir ses droits à l’indemnisation en vertu du règlement européen 261/2004. La compagnie aérienne refusait de faire droit à ses demandes au motif que le passager n’apportait pas la preuve de l’annulation de son vol. Par un arrêt court et précis, rendu au visa de l’article 1315 du Code civil, les juges ont estimé qu’il incombait à la compagnie aérienne de démontrer qu’elle avait exécuté son obligation de transport.

Une décision renforçant le droit des voyageurs 

Cette décision semble être l’occasion pour la Cour de cassation de continuer à renforcer les droits conférés aux passagers en vertu du Règlement 261/2004. Il convient de souligner que la difficulté dans ce type d’affaire est d’obtenir auprès des compagnies aériennes les informations suffisantes afin de justifier l’annulation du vol. Grâce à cette décision la charge de la preuve sera nettement simplifiée pour le passager puisqu’elle incombe dorénavant à la compagnie aérienne. Par ailleurs, il convient de rappeler  que le transporteur aérien, en vertu de l’article 5 3. du règlement précité, doit, afin d’échapper à son obligation d’indemnisation, apporter la preuve des « circonstances extraordinaires » qui l’ont conduit à annuler le vol.

La jurisprudence met ainsi en place, sous l’impulsion des  dispositions européennes, une protection importante des passagers de plus en plus contraignante pour les compagnies aériennes.

Indemnité kilométrique vélo désormais applicable

Indemnité kilométrique vélo (IKV) : désormais applicable à raison de 0,25 € par kilomètre, elle ne concerne pour l’instant que les salariés du secteur privé.

Indemnité kilométrique vélo : décret d’application

Tout salarié du secteur privé qui se rend à son lieu de travail en bicyclette a enfin droit à une indemnisation de 0,25 € par kilomètre parcouru. En effet, le Décret n° 2016-144 du 11 février 2016, relatif au versement d’une indemnité kilométrique vélo par les employeurs privés, a été publié le 12 février 2016. Il fixe les conditions d’application de l’article L. 3261-3-1 du Code du travail, qui dispose que : «L’employeur peut prendre en charge, […] tout ou partie des frais engagés par ses salariés pour leurs déplacements à vélo ou à vélo à assistance électrique entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail, sous la forme d’une  » indemnité kilométrique vélo « […]».

Indemnité kilométrique vélo : mise en application

Cette indemnisation n’est cependant pas une obligation pour l’employeur. Ce dernier a le choix :

  • soit d’indemniser le vélocipède après consultation du comité d’entreprise;
  • soit d’indemniser le vélocipède après accord avec les représentants d’organisations syndicales.

L’avantage de cette indemnité est qu’elle peut également se cumuler avec le remboursement des abonnements de transports, tel que prévu à l’article L. 3261-2 du Code du travail. Le salarié peut ainsi se faire rembourser plusieurs modes de transports, comme le train et le vélo. A noter toutefois : le trajet pris en compte correspond à «la distance la plus courte entre la résidence habituelle du salarié ou le lieu de travail et la gare ou la station de transport collectif» (article D. 3261-15-2 du Décret n° 2016-144 du 11 février 2016) .

Quant aux impôts et cotisations sociales, dans la limite de 200 € par mois, l’IKV est exonérée de cotisations sociales, pour l’employeur, et d’impôt sur le revenu, pour le salarié.