La collecte d’informations sur la santé des salariés : sauf en cas de crise ou surtout en cas de crise ?

La collecte d’informations sur la santé des salariés : sauf en cas de crise ou surtout en cas de crise ?

 

En vertu de son obligation de sécurité issue de l’article L. 4121-1 Code du travail, l’employeur est tenu de prendre toutes les mesures nécessaires afin d’assurer la sécurité et de protéger la santé de ses collaborateurs.

Ainsi, afin d’organiser leur activité tout en les protégeant en temps de crise sanitaire, il peut être tenté de recueillir auprès de ses employés des informations telles que la température corporelle ou la liste de leurs voyages effectués récemment, etc.

Cependant, ces données constituant des données à caractère personnel (DCP) au sens du RGPD en son article 4, la prudence ou tout du moins la gestion « fine » de ces DCP s’impose !

Notons que la Commission Nationale de l’Informatique et des Libertés (CNIL) a rappelé que les données recueillies par l’employeur dans le cadre de la lutte contre le coronavirus pouvaient relever de la sphère privée sous réserve de respecter les règles de protection des DCO édictées par le RGPD. .

 

Pas de collecte systématique de Données à caractère personnel de salariés 

Comme nous l’avons énoncé en préambule, l’employeur peut être amené à répondre à son obligation de sécurité en procédant à une collecte de DCP.

Cependant, dans la mesure où elles doivent permettre de déterminer la susceptibilité d’être porteur du virus, il s’agit de données de santé, et plus précisément des données sites « sensibles au sens de l’article 9 du RGPD, elles bénéficient ainsi d’une protection renforcée.

En effet, leur collecte et leur traitement est en principe interdit sauf à se prévaloir de l’une des exceptions à l’interdiction de traiter des données sensibles prévues par le RGPD (article 9).

Or, au regard des intérêts en cause, la collecte systématique de DCP à l’initiative de l’employeur contrevient aux principes de nécessité et de proportionnalité des traitements. Le salarié peut légitimement ne pas vouloir faire part à son employeur de tous ses voyages récents à l’étranger, de la maladie de certains de ses proches, ou de données personnelles de santé. L’employeur ne peut donc par exemple ni transmettre à tous ses salariés un questionnaire pour connaître leurs destinations récentes ni procéder à des relevés systématiques de température. Il ne peut a fortiori pas collecter de telles informations sur des personnes extérieures à l’entreprise qui auraient à s’y rendre (clients, visiteurs, prestataires de services etc).

L’employeur n’est pas pour autant nécessairement impuissant face à la vulnérabilité de son entreprise. En effet, des termes de l’article L. 4122-1 découle une obligation d’informer son employeur lorsque le salarié est susceptible d’être porteur du virus. L’employeur peut alors prendre les mesures nécessaires, sans recourir à des recherches systématiques.

La CNIL confirme cette interprétation, ainsi, elle vient préciser les contours de ces collectes en publiant ses recommandations concernant le traitement de données personnelles dans le contexte de la crise sanitaire liée au coronavirus.

L’autorité de contrôle française précise que « les employeurs doivent s’abstenir de collecter de manière systématique et généralisée, ou au travers d’enquêtes et demandes individuelles, des informations relatives à la recherche d’éventuels symptômes présentés par un employés/agent et ses proches ».

La CNIL indique que le salarié a néanmoins l’obligation d’informer son employeur en cas de suspicion de contact avec le virus. Elle précise également que l’employeur peut inviter ses employés à effectuer des remontées individuelles d’information les concernant en lien avec une éventuelle exposition et faciliter leur transmission par la mise en place, au besoin, de canaux dédiés.

Celui-ci sera donc amené à recueillir des DCP de ses employés, mais à l’initiative de ces derniers. L’employeur a alors un intérêt à organiser cette remontée d’information, en mettant à la disposition des employés tenus de signaler leur situation un canal spécifique, efficace et conforme au règlement européen.

 

Une gestion « fine » des données remontées par les salariés est de rigueur

Afin de respecter ses obligations légales de sécurité, l’employeur peut donc être amené à recueillir des DCP concernant la santé de ses employés.

Pour que leur traitement soit légal, le principe de minimalisation (article 5) doit être respecté. Ainsi, seules les DCP adéquates, pertinentes et limitées à ce qui est nécessaire au regard des finalités pour lesquelles elles sont traitées pourront faire l’objet d’un traitement.

Le fait de prévoir un canal de communication spécifique doit d’ailleurs permettre de limiter les informations recueillies, en évitant qu’un employé « trop zélé » ne communique à son employeur des DCP non nécessaires (le nom de ses proches qui seraient touchés, la description de ses symptômes etc).

Une fois recueillies et traitées, se pose la question des personnes à qui l’employeur, peut les transmettre. Selon la CNIL, les autorités sanitaires, chargées de la gestion de la crise, peuvent être amenées à les traiter.

Leur transmission au Comité Economique et Social, qui doit être consulté pour le plan de continuation de l’activité (PCA) ou le recours à l’activité partielle, semble également possible, là encore si elle est limitée à ce qui est strictement nécessaire. En revanche, l’employeur ne peut en aucun cas transmettre les informations qu’il a collectées à l’ensemble de son personnel.

L’employeur qui souhaite recueillir des informations pour protéger ses employés et son activité contre le coronavirus ne peut donc pas s’affranchir des règles issues du RGPD de protection des données à caractère personnel.

Cela implique notamment de limiter la durée de stockage des DCP, et de bien informer les salariés du traitement de leurs données. Ils doivent tout d’abord être informés de manière concise, transparente, compréhensible et accessible des finalités du traitement, de l’identité du responsable de traitement et de la durée de conservation des DCP (art. 13 RGPD).

Ils doivent en outre être informés des droits dont ils disposent à l’encontre du responsable du traitement : droit accès aux données collectées qui les concernent (art. 15), droit de les faire rectifier si elles sont inexactes (art. 16 RGPD) et droit de les faire effacer lorsque leur conservation ne sera plus justifiée (art. 17 RGPD).

RETOUR SUR CINQ ANNEES DE TRAVAUX CONCERNANT LES VEHICULES AUTONOMES (Colloque relatif aux « véhicules autonomes à la recherche d’un cadre juridique » Mulhouse – 20 février 2020)

Le Centre Européen de recherche sur le Risque, le Droit des Accidents Collectifs et des Catastrophes (CERDACC), rattaché à l’université Haute-Alsace, a organisé le 20 février 2020 un passionnant colloque intitulé « les véhicules autonomes à la recherche d’un cadre juridique », en partenariat avec l’Institut de Recherche en Informatique, Mathématiques, Automatique et Signal (IRIMAS). Il convient de souligner la grande qualité de ce colloque et de remercier l’ensemble des organisateurs (particulièrement Monsieur Eric DESFOUGERES) et intervenants.

 

Ce séminaire de restitution des travaux accomplis depuis cinq années a mis en perspective de nombreuses problématiques concernant les projets et l’évolution des véhicules autonomes en France.

 

La question de la définition du « véhicule autonome » est le point d’ancrage nécessaire à tout développement.

Ainsi, les intervenants ont envisagé toutes les dimensions de transports pouvant correspondre à la catégorie de « véhicule autonome ».

 

Les questions relatives au degré d’autonomie, à la fiabilité technologique, aux responsabilités (le « véhicule autonome », quel que soit son degré d’autonomie, n’est pas sans faille), à la dimension éthique, et à la réaction des usagers, ont été abordées tant pour les véhicules terrestres à moteur, que pour les navires ou aéronefs.

 

Toute nouvelle avancée technologique suppose une réflexion sur son encadrement juridique, l’encadrement juridique étant la pierre angulaire de toute nouvelle avancée technologique.

Le passionnant colloque de Mulhouse a permis de mettre en lumière des réflexions sur la législation existante en matières pénale et civile, ainsi que la nécessité d’élaborer une nouvelle législation autonome.

 

Il s’agit d’élaborer un régime précis tant pour les véhicules terrestres à moteur (I), que pour les autres moyens de mobilité (II).

 

I. L’encadrement juridique des véhicules autonomes : le cas des véhicules terrestres à moteur

 

D’un point de vue juridique, certains textes réglementent précisément la responsabilité des usagers de véhicules terrestres à moteur (« VTM »). Face à l’autonomisation de certains véhicules, des révisions et adaptations sont nécessaires.

 

A) La législation pénale

Si le code pénal et le code de la route s’appliquent en matière de circulation des VTM, certaines spécificités juridiques sont apportées du fait de l’autonomisation des véhicules.

 

D’un point de vue pécuniaire, le titulaire du certificat d’immatriculation de la voiture autonome sera responsable.

 

Les intervenants ont souligné une problématique essentielle : qui est pénalement responsable du véhicule autonome ?

 

La responsabilité pénale est gouvernée par le principe de responsabilité personnelle. Elle est énoncée à l’article 121-1 du code pénal : « Nul n’est responsable pénalement que de son propre fait. ».

En outre, en droit pénal, contrairement au droit civil, la responsabilité du fait des choses n’existe pas.

 

Or le véhicule autonome a pour finalité d’agir à la place de l’individu.

De la même manière que pour de nombreux autres systèmes autonomes et/ou utilisant des systèmes embarqués, le lien est difficile à établir avec la personne présente dans l’habitacle.

 

Le législateur s’est saisi de la question par deux lois.

 

La première, la loi du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises, dite « loi PACTE », élargit le champ de l’expérimentation des véhicules autonomes. Il en résulte :

  • la responsabilité pénale du titulaire de l’autorisation d’expérimentation,
  • l’irresponsabilité pénale du conducteur. La loi PACTE décharge effectivement de toute responsabilité pénale le conducteur qui agit dans le cadre de la délégation de conduite.

Ces règles s’expliquent par l’expérimentation. Pour autant cela n’empêche pas d’engager la responsabilité de toute autre personne ayant concouru à la réalisation du dommage.

 

La seconde, la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019, dite « LOM », réforme en profondeur le cadre général des politiques de mobilités, en intégrant les enjeux environnementaux et en autorisant le gouvernement à légiférer dans un délai de 24 mois sur la question de la responsabilité pénale.

 

Le chantier législatif en matière de responsabilité pénale est donc en cours, auquel s’ajoute celui de la responsabilité civile.

 

B) La législation civile

A la suite de la célèbre affaire « Jand’heur », arrêt rendu le 13 février 1930 par la Cour de cassation, le principe général de la responsabilité du fait des choses a été reconnu.

 

La loi du 5 juillet 1985 a adapté le régime de la responsabilité attachée aux accidents de la circulation.

 

Ainsi, la question de la responsabilité civile dans un accident impliquant un véhicule terrestre à moteur n’est plus en suspens.

 

Par conséquent, l’interrogation fondamentale est de savoir si ce régime issu de la loi de 1985 s’applique aux véhicules autonomes.

 

Le 1er article de la loi de 1985 définit le domaine d’application à tout « véhicule terrestre à moteur ».

Un véhicule autonome s’avère être effectivement un véhicule terrestre à moteur. Ainsi, à l’aune de cet article, les véhicules autonomes entrent dans le champ d’application de la loi de 1985.

 

Par ailleurs, le projet de réforme de la responsabilité civile engagé depuis 2016 est resté silencieux sur les véhicules autonomes et l’intelligence artificielle. Néanmoins, la loi d’orientation des mobilités de 2019 précitée autorise le gouvernement à légiférer pour adapter le régime de responsabilité civile à la circulation des véhicules autonomes.

 

Par conséquent, il existe des projets de refonte de la responsabilité civile qui ont vocation à mieux prendre en compte les véhicules autonomes. La loi de 1985 semble tout de même pouvoir offrir des solutions aux accidents qui impliquent des véhicules autonomes, sous réserve que les conditions d’application soient remplies, c’est-à-dire l’implication du véhicule terrestre à moteur dans l’accident et l’imputabilité du dommage à l’accident.

 

La question de l’adaptation de la réglementation ne s’arrête pas aux seuls véhicules terrestres à moteur.

 

L’évolution des transports autonomes concerne également les aéronefs et les navires.

 

II. L’encadrement juridique d’autres véhicules autonomes

A) Les aéronefs sans personne à bord (ou « drones » civils)

Communément appelés « drones », les aéronefs sans personne à bord sont considérés comme des véhicules autonomes et soumis au code de l’aviation civile (qui est intégré en grande partie dans le code des transports).

 

Pour autant, le concept d’autonomie des « drones » dans la réglementation est discutable. La plupart des drones de dernière génération sont faussement appelés autonomes, alors qu’ils sont seulement automatisés.

 

L’arrêté du 17 décembre 2015 relatif à leur conception prévoit trois paliers d’autonomie des drones civils, mais d’autres paliers sont en discussion.

 

En effet, plusieurs travaux internationaux, dont ceux en cours dans le groupe JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems), cherchent à définir les niveaux progressifs d’autonomie des opérations de drones.

 

Ainsi, six niveaux ont été récemment définis par le groupe JARUS pour caractériser les niveaux d’autonomie de ces opérations sur des drones :

 

  • Niveau 0 : pilotage manuel (aucune autonomie),
  • Niveau 1 : nécessite une assistance,
  • Niveau 2 : permet la réduction des tâches,
  • Niveau 3 : automatisation sous surveillance,
  • Niveau 4 : simple intervention si nécessaire (notamment en cas d’urgence),
  • Niveau 5 : drone autonome.

 

Outre l’autonomisation des drones, la question de la réglementation applicable est primordiale. Ainsi l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) a proposé une nouvelle réglementation européenne. Les textes réglementaires en résultant, intitulés « Commission Delegated Regulation (EU) 2019/945 » et « Commission Implementing regulation (EU) 2019/947 », et concernant les opérations de drones en Europe seront progressivement applicables à partir du 1er juillet 2020.

 

L’encadrement est donc en cours pour les drones, prenant en compte les niveaux d’autonomie.

 

B) Les navires autonomes

Des problématiques similaires s’imposent aux navires autonomes. La particularité tient au fait que l’encadrement juridique des navires est caractérisé par sa dimension internationale avec la Convention  des Nations Unies sur le droit de la mer, dite « Convention de Montego Bay », signée par la France le 10 décembre 1982.

 

En matière maritime, les questions relatives à la responsabilité sont très spécifiques, notamment en ce qui concerne les cas de pollution marine, les droits et obligations des Etats côtiers, et l’obligation de porter secours à un navire en détresse.

 

Il semble que le droit commun reste applicable en la matière. Ainsi, en cas de pollution, le propriétaire sera responsable même s’il n’est pas l’exploitant du navire autonome.

 

En prenant un peu de hauteur face aux voitures autonomes, drones et navires, il convient de souligner que la doctrine met en avant un droit des robots qui aurait vocation à s’appliquer aux véhicules visés plus haut ; comme tous les autres objets manufacturés, ces robots seraient, par exemple, soumis à la responsabilité des produits défectueux (prévue aux articles 1245 et suivants du code civil).

 

Point plus important :  les réflexions doctrinales sont divisées entre les partisans et les opposants à une reconnaissance de personnalité juridique des robots. Or, la réponse à cette question de personnalité juridique des robots est essentielle pour déterminer l’imputabilité de la responsabilité en cas d’incident.

Ce débat passionnant a de longs jours devant lui !

Transportation of Merchandise by Drones, a Risky Activity

 

Transportation of Merchandise by Drones, a Risky Activity


The use of drones for professional purposes is a recent phenomenon that is rapidly expanding. This activity requires an adapted insurance coverage, while Europe is developing a new regulation framework.

For a few years, the distribution giants, such as Amazon or UPS have been developing more and more improved systems for delivering merchandise by drone. In France DPD Group (1) began a research project in partnership with Atechsys to deliver packages by drones, and this since 2014. After more than 600 test flights and the creation of a delivery safety terminal, DPD Group announced in 2016 having received the support of the Directorate General of Civil Aviation to deliver packages by drones on a 15 km regular line, linking Saint-Maximin-La*Sainte-Baume to Pourrières in the Var. In 2019, DPD Group announced that it had tested a second regular commercial line of delivery by drones between Grenoble (Isère) and a mountain village in the region that is difficult to access. If the recourse to drones for deliveries of merchandise is expected to develop and represent a considerable market, the legal framework of these types of operations in France and the transfer of risks to insurance remain to be examined.

The Framework of Merchandise Transportation Drone Flights

The two Orders dated 17 December 2015 (2) regulate the use of civilian drones, based on their use. During test flights, the applicable legal regime is that of experimentation (applicable to development flights or fine tuning the drone or its command system). Once the drone is fine-tuned, the applicable regulation to “private activities”, or for uses of drones referred to as “professional” is applied. The regulation covers four pre-defined use scenarios, referred to as “operational scenarios” (S1, S2, S3, and S4) for which the rules to follow are defined in detail (visual or non-visual flights, in inhabited area or uninhabited areas). Any flight outside of these four scenarios or by exemption to the applicable rules to these is not necessarily prohibited. However, only within the framework of a specific authorization, after studying case by case a justifiable file, may an acceptable level of safety be maintained. It is this specific authorization overriding the operational scenarios that is the case of package delivery by drone, due to the uniqueness and complexity of the mission.

However, these provisions are expected to change due to the introduction of a new European regulation. In fact, on 11 June 2019 the European Commission published two new European regulations relating to unmanned aircraft safety with the objective of standardizing the regulatory framework in Europe. (3). The European provisions relating to the use of unmanned aircraft will progressively apply starting on July 1st 2020. From now until then, the national framework in force remains applicable. From now on, the new European regulation provides for three categories of drone usage: the Open Category, the Specific Category and the Certified Category.

In practice, the current scenarios of particular activities will be converted into standard declarable scenarios, with differing conditions. Thus, the delivery of packages by drone should become easier as there will be a standardized regulation for all countries in the European Union. Furthermore, U-Space (European System aimed at guaranteeing the coexistence of drones with classic aviation) should contribute to reduce, when the time comes, the administrative formalities prior to the cross-border delivery by drone, subject to an adequate insurance coverage.

Insurance for Professional Drones in a Burgeoning Market

The growing use of drones represents a substantial source of risks (damaged drone or drone as the cause of damages), including in the case of potential illegal misuse for terrorist purposes). The BEA (The French Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety) has notably reported several serious incidents involving drones, such as collisions with passenger planes that were barely avoided (BEA Report 2016 – 0395 and 2016-0098). There was also a case of a drone hitting  two people during a festival (BEA Report 2019-0416). Therefore, it appears necessary to offer drone users an optimal insurance coverage.

The Order known as Conception dated 17 December 2015 does not specify per se the terms of drone insurance. This Order simply involves general European regulation in terms of aviation insurance, namely the Regulation (EC) No. 785/2004 related to the requirements in terms of insurance applicable to air carriers and aircraft operators. The DGAC (The French General Directorate of Civil Aviation) has confirmed that this insurance requirement applies to all professionally used drones. (4) Article 7 of this regulation stipulates that all aircraft operators must have a minimum guarantee of 750,000 DTS (Special Drawing Rights, SDR), that is around €1 Million.

The insurance industry offers numerous possibilities faced with the multitude of risks. Although classic coverage (civil liability (CL), bodily injury, tangible and intangible damage) may be mandatory, there also needs to be coverage related to more precise activities (professional civil liability (CL pro) for commercial activities with considerable financial stakes, such as the recurring transportation of merchandise), as well as insurance covering machinery breakdown (drones and payloads) and the risks of the privacy and personal data infringement Drone operators must carefully examine the insurance exclusion clauses.

The European Commission encourages the declaration of incidents linked to drones by remote pilots. In the future, filing these reports of incidents to the competent authorities will play a determining role for insurance companies in their analysis of risks, the basis on which the civil liability insurance premiums

will be established.

  • LAURENT ARCHAMBAULT (SELENE AVOCATS): ATTORNEY IN PARIS; MEMBER OF THE COUNCIL FOR CIVILIAN DRONES
  • CASSANDRA ROTILY: DOCTORAL CANDIDATE IN PUBLIC LAW UNIVERSITY OF HAUTE-ALSACE

 

 

 

Bibliography:

  1. International Network of package delivery of Geopost subsidiary Express Internationale of La Poste group.
  2. Order dated 17 December 2015 related to the use of airspace by unmanned aircraft JO 0298 dated 24 December 2015, p. 23898. Order dated 17 December 2015 related to the design of unmanned civilian aircraft in terms of their use and the required capacity of people that use them, JO No. 0298 dated 24 December 2015, p.23897
  3. Delegated regulation (EU) 2019/945 of the Commission dated 12 March 2019 related to unmanned aircraft systems and operators, from third party countries, of unmanned aircraft systems. Execution regulation (EU) 2019/947 of the commission dated 24 May 2019 concerning the rules and procedures applicable to operating unmanned aircraft.
  4. “L’assurance des drones décolle”, l’Argus de l’assurance dated 23 May 2016.
  5. Jean-Baptiste Charles, Pascal Dupont.« Drones civils Notion, cadre et régime ».Jurisclasseur transport, fasc.962, 2018.

 

L’ARGUS DE L’ASSURANCE                                   29                                                               No. 7633 DATED 22 NOVEMBER 2019

 

 

La question sensible de la lutte antidrones autour des aéroports

Comment lutter contre les drones malveillants ? En particulier autour des aéroports ? Après le « fiasco Gatwick » et l’attaque récente en Arabie Saoudite contre des installations pétrolières, cet article se propose de faire un point sur l’arsenal juridique et technique disponible pour tenter, sinon de neutraliser, du moins de détecter, la présence de drones éventuellement malveillants à proximité des sites sensibles et en particulier des aéroports.

Pour découvrir davantage d’actualités, suivez-nous sur http://www.selene-avocats.fr/ et lisez bien sûr AIR ET COSMOS, revue très professionnelle. A bientôt !

 

Congratulations to the EUROPEAN AIR LAW ASSOCIATION on the quality of the current 31st Annual Conference (Paris-France)

The Firm SELENE Avocats (aviation lawyers in Paris) offers its warmest congratulations to EALA and its organizers on the quality of the 31st Annual Conference and on the topical themes mentioned below.

Here is a brief outline of the various topics addressed so far.

1) EU EXTERNAL RELATIONS

Sustainable development / Alternative aviation fuels / decarbonization / offset / ETS  (European Union Emission Trading Scheme)/ CORSIA as a global market-based measure to tackle international aviation emissions

Necessity to stop taxes / problem of the cost of fuel

Fair competition / allocation of subsidies

Brexit : trying to evaluate the Brexit effects

Over-reaction in Europe against aviation law


2) Safety of European and international civil aviation 

Aviation safety after 75 years of ICAO : many evolutions including the safe integration of drones in airspace

Annex 13 and protection of accident and incident record

Évolution of Aircraft Certification Requirements

Aircraft Certification Observations, findings and recommendations of the Joint Technical Authorities Review

Liability issues arising from FAA certification process, aviation claims perspective (Boeing 737 Max)

New technical landscape : automatic and digital ; / Appropriate training of the crews, varied staff, experts and judges / safe integration of drones (in view of the new European legislation to come).

Interview de Béatrice Ehrwein dans Usine Digitale : Données personnelles et droit de propriété : Si le « Fructus » l’emporte sur l' »Abusus » ? ou la conscience collective comme arme contre l’exploitation massive des données personnelles ?

Retrouvez l’interview ici : https://www.usine-digitale.fr/editorial/les-donnees-personnelles-appartiennent-elles-aux-utilisateurs.N898729

Retour sur le séminaire organisé par Eurocontrol : les travaux à entreprendre pour intégrer les drones dans l’espace aérien, notamment autour des aéroports 

Le Cabinet SELENE Avocats a eu l’immense plaisir d’assister au séminaire d’une très grande qualité « High-level Workshop on Drone Incursion and Detection at and around Airports » organisé par Eurocontrol.

D’ici quelques années, on comptera près de sept millions d’utilisateurs de drones de loisir et quatre cent mille utilisateurs de drones professionnels. Face à un tel essor, les acteurs de l’espace aérien se doivent d’œuvrer ensemble de manière à en assurer la sécurité. En effet, la multiplication des drones est le facteur de plusieurs incidents et accidents dont l’un des plus marquants est le survol de l’aéroport Gatwick à Londres, qui a paralysé ce dernier durant deux jours et a généré des frais avoisinant les dix millions de livres.

Cela implique donc un besoin au niveau européen de développer les solutions pour gérer ce genre de situations et sécuriser l’espace aérien. Le séminaire avait justement pour objectif de réfléchir aux moyens à mettre en œuvre pour y parvenir. Des différentes interventions sont ressortis trois jâlons qui apparaissent essentiels pour parvenir à un tel résultat.

 

La première mesure primordiale réside dans l’information des usagers de drones. En effet, il a été constaté qu’il existe deux sortes de survols interdits. La première est le survol interdit intentionnel, exécuté par un télépilote qui a pour dessein soit de s’introduire dans un endroit précis ou de causer des dommages, soit de détourner ou pirater un engin en vol. La seconde est le survol interdit non intentionnel qui peut avoir pour cause une erreur humaine, de mauvaises conditions de télépilotage, ou encore des problèmes techniques. Afin de remédier à une grande partie des survols interdits non intentionnels, il apparaît primordial d’informer clairement et simplement le grand public de ses droits et interdictions de manière harmonisée au niveau européen. Cela devrait également passer par une signalisation ostensible, harmonisée et intelligible. En France, la Direction générale de l’Aviation civile (DGAC) a publié, les « règles d’usage d’un drone de loisir ». Elles rappellent de manière claire les « dix commandements » devant être respectés par tout télépilote non professionnel :

 

  1. Je ne survole pas les personnes.
  2. Je respecte les hauteurs maximales de vol.
  3. Je ne perds jamais mon drone de vue et je ne l’utilise pas la nuit.
  4. Je n’utilise pas mon drone au-dessus de l’espace public en agglomération.
  5. Je n’utilise pas mon drone à proximité des aérodromes.
  6. Je ne survole pas de sites sensibles ou protégés.
  7. Je respecte la vie privée des autres.
  8. Je ne diffuse pas mes prises de vues sans l’accord des personnes concernées et je n’en fais pas une utilisation commerciale.
  9. Je vérifie dans quelles conditions je suis assuré pour la pratique de cette activité.
  10. En cas de doute, je me renseigne.

 

De plus, l’article L. 6111-1 du Code des transports instaure une obligation d’enregistrement et d’immatriculation. L’obligation d’enregistrement s’applique à tout drone de plus de 800 grammes. Il sera nécessairement complété par une formation obligatoire pour toute personne souhaitant en faire l’usage. L’ensemble de ces démarches peuvent être réalisées depuis la plateforme en ligne, Alpha Tango, mise en place par la DGAC. L’obligation d’immatriculation s’applique à tout drone dont la masse est supérieur à 25 kilogrammes. Cette mesure, permettant de filtrer et surveiller certains télépilotes, instaure une double peine, puisque les opérateurs, non seulement dépendants d’un ensemble de procédures contraignantes sont également soumis à une forte surveillance de la part des autorités françaises.

L’harmonisation au niveau européen est la seconde mesure qui s’impose pour assurer la sécurité de l’espace aérien. Il faut pour cela adopter une règlementation commune à tous les Etats, élaborée de concert avec tous les acteurs du milieu. Il est nécessaire pour ce faire de mettre en place une définition précise de la responsabilité et du rôle de chaque acteur en cas de survol interdit et d’établir des contre-mesures communes en cas d’atteinte à la sûreté et la sécurité. Enfin, le recueil de données de tous les acteurs jouera un rôle fondamental, qu’il s’agisse des données des tests de collisions effectués par les différentes entités comme des données enregistrées suite aux accidents et incidents survenus. La création d’une telle « Data Base » est un projet actuellement en cours afin de permettre un partage d’expériences global au niveau européen et d’établir des procédures communes en cas de survol interdit.

 

L’harmonisation des règles européennes va également être effectuée aux niveaux des conditions d’utilisation des drones. Pour rappel, la règlementation française distingue les activités de loisirs (dont les règles ont été rappelées en amont) des activités particulières / professionnels qui doivent s’exécuter selon l’un des 4 scénarios opérationnels (S-1 à S-4) :

  • le scénario S-1 s’applique pour les vols à vue, hors zone peuplée, à une distance horizontale de 200 mètre et une distance verticale de 150 mètres. Le poids du drone ne doit pas dépasser les 25 kg.
  • Le scénario S-2 s’applique pour les vols hors, hors zone peuplée à une distance horizontale de 1 km et une distance verticale de 50 mètres. Le poids du drone ne doit pas dépasser les 25 kg. Si le drone pèse moins de 2 kg alors il sera autorisé à voler jusqu’à 150 mètres d’altitude.
  • Le scénario S-3 s’applique aux vols à vue, dans les zones peuplées, à une distance horizontale de 100 mètre et une distance verticale de 150 mètres. Le drone ne doit pas dépasser les 8 kilogrammes.
  • Le scénario S-4 s’applique pour les vols hors vue, hors zone peuplée, il n’a pas de limite dans la distance horizontale, mais le drone ne peut aller au-delà de 150 mètres de hauteur. Le poids du drone ne doit pas dépasser les 2 kg. Et ce scénario nécessite une formation de pilote habité.

 

La nouvelle réglementation européenne, introduite, entre autres, par le règlement d’exécution 2019 /947, ne distingue plus entre les usages loisirs et professionnels. Le télépilote exploitera son drone selon trois scénarios :

  • le scénario « ouvert », qui s’applique aux activités à faible risque. Aucune autorisation ne sera nécessaire. Ce scénario sera réservé aux drones dont la masse ne dépasse pas les 25 Kilos et dont le vol se limite à une hauteur maximale de 120 mètres.
  • Le scénario «  spécifique » s’applique à des activités présentant un risque accru. Une autorisation délivrée par la DSCAC sera requise sauf si l’exploitation du drone entre dans le cadre du scénario standard déclaratif.
  • Le scénario « certifié », s’applique à des activités à risques élevées. Il impose la certification du drone et de son exploitant ainsi que l’octroi d’une licence de pilote à l’opérateur.

 

 

Enfin, la préparation des aéroports afin de leur permettre de réagir efficacement en cas de survol interdit. Il existe un grand nombre de solutions techniques pour détecter et identifier un drone, de manière à le localiser d’une part et déterminer s’il s’agit ou non d’une menace d’autre part. Ces différents systèmes sont notamment les radars, les rayons infrarouges ou encore les lasers. Il n’existe pas une solution idéale, car il existe autant de situations que de solutions idoines. En effet, de nombreux facteurs tels que les conditions météorologiques ou les caractéristiques techniques du drone influent sur la solution à adopter. Par exemple, les drones de loisirs, petits et légers, émettent des signaux si faibles -comparables à ceux qu’émettent les oiseaux- qu’un système radar ne les détecte pas. C’est pourquoi, là encore, un travail commun et la poursuite des recherches et du développement dont les résultats seraient regroupés sur une base de données partagée est nécessaire afin de mettre en place des procédures communes spécifiques adaptées à chaque situation. Cela permettrait ainsi aux aéroports européens d’être parés face aux situations de survol interdit et de pouvoir les gérer de manière efficace sans que cela n’entraîne une paralysie du trafic.

 

 

Attaques de drones sur les installations stratégiques d’un pétrolier Saoudien : que faire pour contrer les attaques de ces nouveaux types d’aéronefs ?

D’un point de vue juridique et en dehors de toute considération politique, le cabinet SELENE Avocats revient sur l’utilisation marquée des drones tant en matière civile que dans les conflits internationaux et les moyens dont nous disposons pour en contrer les attaques éventuelles. 

Au matin du samedi 14 septembre 2019, en Arabie Saoudite, deux raffineries du groupe pétrolier saoudien Aramco ont été bombardées et endommagées lors d’une attaque de drones. Cette action a été revendiquée par les rebelles Houthis, soutenus par l’Iran, en lutte contre la coalition menée par l’Arabie Saoudite depuis 2015 pour intervenir au Yémen.

I. Une crise internationale favorisée par une utilisation croissante des drones dans les conflits armés

La suspension des opérations sur les deux sites d’Aramco, a réduit de moitié la production de pétrole de l’Arabie Saoudite, qui en constitue le premier exportateur au monde. Les conséquences sur la place internationale se sont traduites par une hausse du prix du baril et la mise en place d’un climat d’incertitude quant aux retombées économiques de cette crise ; qui se traduit notamment par le report de l’entrée en bourse d’Amraco, initialement prévue en novembre sur le marché local et en 2020 sur les marchés internationaux.

Le recours à des « drones kamikazes » par différents groupes armés s’intensifie au fil de l’évolution des conflits. Le rapport du conseil de sécurité des Nations Unies, S/ 2019/ 83, en date du 25 janvier 2019 faisait état de l’introduction dans l’arsenal Houthis de nouveaux modèles de drones, tels que le UAV-X, dotés d’un rayon d’action de plus de 1200 KM et pouvant atteindre une vitesse maximale de 250 Km/h.

Les dégâts infligés aux installations saoudiennes reflètent la difficulté, pour les autorités d’un Etat, de faire face à des attaques de drones et ce même si elles disposent des ressources nécessaires à la construction d’un système de défense perfectionné. Pour exemple, l’Arabie Saoudite avait investi plusieurs milliards de dollars dans son armement et sa protection aérienne. La défense des différents sites stratégiques (métropoles, centrales nucléaires, aéroports) de la menace des drones devient donc une priorité

II. Mise en place, par les pouvoirs publics français, de programmes permettant de détecter et neutraliser les drones non-coopératifs, tant en matière civile que militaire

En France, et il faut s’en féliciter, plusieurs actions ont déjà été prises pour garantir aux citoyens et au personnel en opération une sécurité maximale face à l’insertion des drones et ce, tant au plan civil qu’au plan militaire.

Dans le cadre du marché MILAD (Moyens Mobiles de Lutte Anti-Drones) la Direction générale de l’armement (DGA) a d’ores et déjà commandé au Groupe CS plusieurs exemplaires du système BOREADES (Détection, poursuite, brouillage, « leurrage » GPS et localisation de la télécommande des Drones Aériens). Initié en 2015, ce programme, dont les performances précises restent confidentielles, vise à protéger les zones sensibles en détectant, poursuivant et neutralisant des drones aériens non coopératifs. Concrètement, un brouillage sélectif des données de télécommande conférera à son utilisateur le contrôle du drone. De plus, une action de « leurrage » électronique des données GPS permettra de déterminer le point de récupération de l’aéronef et d’estimer la position du télépilote tout en neutralisant sa télécommande.

D’autres systèmes sont en cours de développement, tel que le programme ANGELAS (Analyse Globale et Évaluation des technologies et méthodes pour la Lutte Anti UAS), un projet de développement expérimental conduit en partenariat public-privé. Il a pour objectif de fournir une solution de détection, reconnaissance et identification des drones dans un rayon d’environ 25 kilomètres.

De tels systèmes pourront être installés autour d’installations sensibles et être déployé lors d’évènements ponctuels ou d’une certaine durée tels que les Jeux Olympiques de Paris en 2024… (29 journées en deux sessions de deux semaines, entre le 02/08/2024 au 15/09/2024 ; outre les métropolitains présents,  sont prévus 2 à 3 millions de visiteurs étrangers et pour leur protection, 35 000 policiers et gendarmes, 10 000 militaires, 3 500 personnels de sécurité civile et 20 000 agents de sécurité privée. Ces contraintes sont hors norme, les Jeux Olympiques 2024 étant l’événement le plus important jamais organisé en France et une protection contre les drones malveillants est par conséquent d’ores et déjà anticipée).

Pour conclure, la « filière drones » est le reflet de l’insertion, dans notre quotidien, d’une technologie multi-usages pouvant bénéficier à l’ensemble de notre société. Mais l’utilisation parfois illégale / déviante des drones tant dans le domaine civil (cf perturbation d’un meeting de la chancelière Angela MERKEL en 2013) que dans les conflits armés, amène les pouvoirs publics à renforcer et renouveler continuellement les contre-mesures (en particulier face au développement de certains systèmes de drones automatisés, programmables à distance et parfois insensibles au brouillage GPS).

Chute d’un drone lors d’un festival : première enquête du BEA concernant un aéronef télépiloté

Le bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) a ouvert sa première enquête concernant un accident de drone léger. Le 14 juillet 2019, à l’occasion d’un festival de musique se tenant sur la commune Le Barcarès, non loin de Perpignan, un drone de type DJI-Global Inspire 2 a chuté dans la foule.

Cet aéronef était utilisé pour effectuer une prise de vue du public durant l’évènement. Suite à un message de panne émis par le drone, son télépilote a tenté d’interrompre le vol. Cependant, durant la phase de retour, le télépilote du drone a perdu le contrôle du drone, qui a percuté la structure de la scène, avant de chuter dans le public et de blesser deux festivaliers, lesquels n’ont été que légèrement blessés.

Le développement de l’activité des drones en France, s’accompagne d’un intérêt croissant du BEA, qui, soucieux de favoriser cette croissance souhaite l’intégrer dans une culture de la sécurité. Cet événement classé comme « incident grave » par le BEA constitue la première enquête portant sur un incident de drone diligentée par une autorité d’enquête de l’aviation civile en Europe.

En vertu du chapitre 1 de l’annexe 13 à la Convention de Chicago, les incidents graves correspondent à ceux :

« dont les circonstances indiquent qu’il y a eu une forte probabilité d’accident, qui est lié à l’utilisation d’un aéronef [et] qui, dans le cas d’un aéronef sans pilote, se produit entre le moment où l’aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s’immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté ».

Pour rappel, les enquêtes diligentées par cette autorité ne visent nullement la détermination des responsabilités. Son objectif est d’améliorer la sécurité aérienne en trouvant des remèdes aux défaillances humaines et/ou techniques à l’origine d’incidents. Ainsi, le travail du BEA sera bénéfique pour la filière des drones civils, laquelle, souhaitant s’insérer dans notre quotidien, doit pour autant se conformer aux exigences d’une culture de sécurité adéquate. C’est en réduisant au maximum les risques d’incidents aériens, que nous pourrons permettre aux aéronefs télépilotés de se développer dans notre quotidien.

Les constructeurs de drones devront prendre en compte la sécurité de ces engins au moment même de leur conception, à travers le concept de security by design. Aussi, faudra-t-il favoriser les systèmes d’urgence, lesquels permettent un retour du drone à son point de départ en cas de défaillance technique via la fonction « Return to home ».

L’ONERA (Office national d’études et de recherches aérospatiales) mène avec l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports) et la DGAC (direction générale de l’aviation civile) une étude sur l’impact d’un drone en cas de chute sur une personne. Tous les résultats n’ont pas encore été publiés, cependant il peut déjà être mis en avant que l’aspect létal d’un drone pouvait dépendre de son design. Les constructeurs n’ont pas vraiment anticipé, pour le moment, cet impact du design sur la dangerosité d’un drone en cas de chute, cependant certains aéronefs sans pilote sont construits en matériaux « mous » ou prévoient déjà des « airbags ».

Nous ne pouvons que nous réjouir de l’insertion des drones dans des activités du quotidien. Mais, la croissance ne se réalisera que par l’avènement de son acceptabilité sociale, laquelle est subordonnée au développement de la sécurité.