Débris spatiaux: une épée de Damoclès d’échelle planétaire.

             1957, le premier satellite de l’histoire est envoyé dans l’espace extra-atmosphérique. Ce corps céleste artificiel de 87 kg, lancé par une fusée de 6600 kg n’est resté dans le cosmos que 92 jours, dont 21 en activité. Dès le début de l’ère spatiale, les déchets étaient plus présents dans l’espace que les objets actifs. Aujourd’hui, on estime à 4700 le nombre de satellites en orbite, dont seulement 1100 opérationnels.

Cependant, les débris spatiaux ne se résument pas aux satellites inactifs, mais également aux objets perdus par l’Homme lors de sa conquête spatiale, tel que les outils, étages de fusées ou encore les débris consécutif à des collisions d’objets entre eux. 7000 tonnes de métal est donc suspendu au-dessus de notre tête tel l’épée de Damoclès, l’équivalent de la tour Eiffel.

Les dangers inhérents aux débris spatiaux :

2 cas de figure sont possible, la retombée des débris sur la Terre et la collision des débris entre eux ou avec des objets actifs dans l’espace (satellite mais aussi ISS, comportant d’humains à bord) :

  • Retombé d’objets sur Terre : La retombée d’objets sur Terre n’est pas la menace principale, bien que non négligeable de par les dégâts corporels et matériels qu’elle peut entraîner. Il rentre en effet 2 objets catalogués par jour dans l’atmosphère et 2 satellites ou étages de fusées par semaine. Seulement 10% de ceux-ci auront un impact avec la surface de la Terre grâce à leurs désintégrations dans l’atmosphère, cette probabilité est inquiétante. Notre globe étant composé à 70% de zone non-habitée, cela réduit d’autant les possibilités de se voir toucher par un objet spatial, sans tout de même réduire ce risque à 0.
  • Collision d’objets entre eux dans l’espace : La collision d’objet entre eux ne provoque pas de dommage à l’Homme de manière directe, cependant elle représente une menace plus grande que le cas précédent. La destruction d’un ou plusieurs satellites pourrait par exemple provoquer une panne de communications, empêchant ainsi la victime d’un danger de contacter les secours. Pour comprendre l’ampleur du phénomène voici quelques chiffres qui illustrent bien la situation :

– il existe 11 000 débris de plus de 10 cm, 700 000 de plus d’un centimètre et 135 millions de plus d’un millimètre.

– ils se déplacent à environ 7500 m/s, pouvant atteindre les 14 000 m/s.

– une collision à cette vitesse entre 2 débris spatiaux d’ 1 mm équivaut à lancer une boule de bowling à plus de 100 km/h sur un objet.

– une collision à cette vitesse entre 2 débris spatiaux d’ 1 cm équivaut à lancer une berline à plus de 130 km/h sur un objet.

Les chiffres parlent d’eux même, selon l’endroit touché par le débris, les dégâts peuvent provoquer la destruction d’un satellite. Cette destruction entraînera la création de nouveaux débris qui eux même pourront entraîner d’autres collisions. On appelle cette réaction en cascade le syndrome de Kessler, qui implique que même en l’absence de nouvelles activités spatiales les collisions en orbite basse se succéderont. Ainsi, il semble plus que primordial de s’interroger sur les attitudes des Etats vis-à-vis de ce sujet inquiétant. Cette thématique sera abordé bientôt sur nos différentes pages, restez attentif !

Immatriculation des drones aux USA, la fin d’une ère ?

Le 19 mai 2017, la cour d’appel du district de Columbia (USA) a rendu une décision bouleversant la législation portant sur l’immatriculation des drones dans l’espace aérien de Washington D.C.. Tout aéronef d’usage récréatif pesant entre 25 grammes et 25 kilogrammes doit être enregistré et immatriculé auprès de la FAA (Federal Aviation Administration, l‘équivalent américain de la Direction Générale de l’Aviation Civile française). Sont ainsi requis des particuliers, souhaitant utiliser leurs drones, certaines informations telles que leur nom, adresse physique et électronique et « toutes autres informations que la FAA choisirai de demander ».

Dans cette affaire, le débat ne s’est pas porté sur la protection des données personnelles comme on pourrait l’imaginer, mais sur la compétence juridique de la FAA pour légiférer en la matière.

Pour déterminer si l’autorité américaine de l’aviation civil dispose ou non de cette compétence, les magistrats ont procédé par approche téléologique, c’est-à-dire qu’ils ont recherché l’origine de l’attribution des fonctions de la FAA. Compte tenu de la popularité croissante des drones, le Congrès des Etats-Unis a chargé la FAA d’établir un cadre juridique garantissant la sécurité du trafic aérien. En 2015, la FAA a pu promulguer la « Registration Rule » (littéralement « la règle d’enregistrement », ou encore une circulaire1 imposant des restrictions de vol dans l’espace aérien de Washington D.C..

Cependant, en 2012 a été voté par le Congrès et signé par le Président des Etats-Unis, Barak Obama, une loi réformant et modernisant la FAA impliquant  une interdiction formelle pour celle-ci d’adopter des règles en matière de drones.

Cela a conduit à une situation contradictoire par laquelle le Congrès a demandé à la FAA de promouvoir la sécurité des vols pour les avions civils tout en lui interdisant d’adopter des règles en matière de drones.

Cette situation d’instabilité juridique a permis au requérant de remettre en cause auprès du tribunal l’obligation d’immatriculation instaurée par la FAA. En effet, comme près de 820 000 personnes, il lui a été demandé ses informations personnelles ainsi que l’acquittement de la somme de 5$, ce qu’il a refusé de faire arguant l’incompétence juridique de la FAA issue de la loi de modernisation et de réformation de 2012.

Les juges lui ont alors donné raison et ont affirmé que même si l’immatriculation est positive pour la sécurité aérienne, la FAA n’avait pas à légiférer sur cette question. Les magistrats semblent tout de même inviter -timidement- le Congrès à abroger ou amender cette prohibition. C’est comme cela que la liberté de milliers de télé-pilotes a été étendue, au détriment de la sécurité de millions de passagers aériens et individus au sol.

Aujourd’hui la FAA a pris conscience de la décision du tribunal de Washington D.C. puisqu’elle réfléchit déjà à une législation conciliant sécurité et vie privée. Elle espère cependant pouvoir conserver le système d’immatriculation. C’est donc une affaire moderne aux enjeux juridiques conséquents qu’il faudra suivre.

 

Advisory Circular 91-75A

 

SELENE Avocats intervenant lors de la matinée de l’Argus de l’assurance dédiée aux objets connectés (incluant les drones civils professionnels)

La matinée « Objets connectés et nouveaux risques » organisée par l’Argus de l’assurance s’est tenue le 22 juin 2017 à Paris. Laurent Archambault (associé) est intervenu à cette occasion sur la question de l’encadrement juridique des drones civils professionnels et des enjeux en matière d’assurance.

A ses côtés, des professionnels du droit (Alain Bensoussan) et du marché des assurances (Kadidja Sinz pour Liberty, Christophe Pardessus pour Marsh ou encore Laurent Benichou pour AXA Next) ont pris la parole afin d’identifier les défis liés à l’explosion du marché des objets connectés et les réponses potentielles à y apporter. Plusieurs études annoncent en effet le chiffre de 30 millions de ces objets en France dans les 3 prochaines années. Or, le cadre juridique reste incertain. Ont ainsi été évoqués le récent rapport d’initiative sur la robotique adopté par le Parlement européen en février 2017 et le Règlement européen sur la protection des données et son application par la CNIL dès mai 2018.

Les débats ont notamment porté sur :

  • La responsabilité civile du fait des objets connectés (notamment des drones) ;
  • Le développement d’une offre assurantielle cohérente dans un cadre juridique en mutation ;
  • L’essor du marché de la cyber-assurance.

 

 

SELENE Avocats présent à la conférence RPAS (drones civils professionnels) de Bruxelles

La 19ème édition de la conférence RPAS (« Remotely Piloted Aircraft Systems ») s’est tenue les 13 et 14 juin 2017 à l’Académie Militaire Royale de Bruxelles. Le cabinet SELENE Avocats y était représenté par Laurent Archambault (associé) et Jérémie Battino (collaborateur).

De nombreux intervenants ont présenté les dernières avancées techniques, juridiques et commerciales en matière de drones et discuté des perspectives du secteur. Cette édition a réuni plus de 30 intervenants parmi lesquels des spécialistes de l’aéronautique, des enseignants, des avocats, des entrepreneurs, des représentants des Autorités nationales (DGAC française) et européennes (AESA, Eurocontrol), associations (Fédération Professionnelle des Drones Civils, JUIDA japonaise, ENAV italienne) ainsi que de la Commission Européenne.

Cela a été l’occasion de revenir sur les applications des drones civils d’aujourd’hui et de demain ainsi que sur leur encadrement juridique actuel et les évolutions attendues.

D’un point de vue technique, des applications novatrices ont été présentées en matière de cartographie, d’agriculture et de sécurité notamment.

Le volet juridique a été largement débattu par les participants, tant l’impatience des acteurs du secteur est grande de disposer de législations nationales claires, et de règles communes cohérentes à l’échelle européenne pour développer leurs activités.

Ces discussions ont porté sur :

  • Une étude comparée des législations et des initiatives nationales. L’étude des différents scenarii de vols retenus au niveau local a occupé une partie importante des présentations. L’accent a également été mis sur l’importance pour chaque Etat de disposer de Conseils nationaux à l’image du Conseil pour les Drones Civils français (dont SELENE Avocat est membre).
  • Une nécessaire harmonisation au niveau européen et en particulier sur la consultation lancée par L’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne pour organiser un « ciel européen » et l’encadrement des drones légers. Pour rappel, l’AESA a publié un projet d’amendement (Notice of Proposed Amendment 2017-05) qui a vocation à être transmis à la Commission Européenne au dernier trimestre 2017.

 

Les drones civils et le Privacy by Design (Tribune Libre) – Air et Cosmos n° 2549 du 26 mai 2017

Retrouvez notre article sur les drones civils et le Privacy by Design (Tribune Libre) dans le magazine Air et Cosmos n° 2549 sorti le 26 mai 2017.

A lire ici : http://www.selene-avocats.fr/air-et-cosmos-drones-civils-et-privacy-by-design-tribune-libre-05-2017/

Le juge judiciaire, troisième partie au contrat ?

Notre dernier article en date sur la réforme du droit des contrats de 2016, publié dans la Gazette du Palais du 9 mai 2017 – n° 18 – page 18.

« La réforme du droit des obligations a consacré la théorie de l’imprévision jusqu’alors rejetée. Désormais, le juge doit donc rétablir l’équilibre d’un contrat, dont les conditions d’exécution ont été gravement modifiées, au détriment de l’une des parties, par la survenance d’événements imprévisibles lors de la conclusion du contrat. Cette révision judiciaire n’est pas sans conséquences sur la vie pratique des affaires. »

Vous pouvez le lire en ligne sur notre page Linkedin ou sur le site de la Gazette du Palais !

Participez à une matinale dédiée aux objets connectés

Passionnés de nouvelles technologies, à vos agendas ! Le jeudi 22 juin, retrouvez tous les professionnels du secteur pour une conférence incontournable.

Organisée par l’Argus de l’assurance, vous pourrez échanger sur l’essor des objets connectés – dont les drones civils de loisir et professionnels – et leur prise en compte par le monde de l’assurance.

SELENE AVOCATS aura le plaisir d’y intervenir sur le thème : « Objets connectés, nouveaux risques et réglementation en cours d’adaptation : comment les anticiper et adapter l’offre assurantielle ? » afin de présenter l’application des différentes règles aux drones à compter de 10h50.

Nous espérons vous y retrouver nombreux !

Pour plus d’informations : http://evenements.infopro-digital.com/argus/conference-matinale-objets-connectes-et-nouveaux-risques-2017-6489,programme

Voitures volantes : Airbus crée le transport du futur

En mars dernier, Airbus a profité du Salon de l’Auto qui se déroulait à Genève pour présenter son nouveau prototype de voiture volante : le Pop.Up. Pratique pour échapper à la circulation et aux obstacles, le véhicule est équipé d’un drone suffisamment puissant pour le transporter dans les airs.


Airbus a chargé Urban Air Mobility, son bureau spécialement consacré à l’invention et l’office d’études Italdesign de s’occuper de l’élaboration de l’appareil. En plus de réfléchir à l’intégration de l’appareil dans la circulation aérienne, elles devront s’adapter aux difficultés liées à la sécurité et à l’énergie. Par-dessus tout, elles cherchent à anticiper un encombrement du trafic routier à l’horizon 2030.


Equipée d’un châssis de quatre roues à propulsion électrique et d’un module aérien à huit rotors, la capsule de transport se veut intégralement électrique, ce qui pose un défi supplémentaire en matière d’autonomie et de moteur pour l’entreprise aéronautique. Allant jusqu’à 100km/h sur une distance de 130 km, le véhicule aura, selon Airbus, un temps de charge de 15 minutes.
D’un point de vue technique, la capsule a une hauteur de 1,41 m et mesurera 2,64 m sur 1,54 m. Elle est capable de transporter une charge de 200 kg. En compétition directe avec l’entreprise chinoise eHang qui développe actuellement un drone-taxi de transport, Airbus allie design et technologie pour attirer les investisseur.


L’entreprise travaille également à un système d’intelligence artificielle supplémentaire pour établir des trajets les plus rapides possibles en fonction de ses passagers. Les habitudes de l’utilisateur sont enregistrées et étudiées pour s’adapter à ses préférences en tenant compte de la météo, de l’état du trafic et des coûts.

Le Datalink, pilier du contrôle aérien nouvelle génération

« Avec le datalink, le système de gestion du trafic aérien sera plus sûr et plus performant, grâce à l’utilisation de messages préformatés et à une réduction du nombre de messages à répéter, alors que la transmission orale nécessite un collationnement systématique qui n’empêche pas certaines erreurs et incompréhension. » – Sylvie Chambon, directrice du programme datalink à la Direction des services de la navigation aérienne (Aviation civile magazine n° 379 – Mars 2017).

Depuis de nombreuses années, les communications air-sol dans l’aéronautique consistent généralement en une série d’instructions. Ces instructions peuvent être destinées à un aéronef plutôt qu’à un autre, peuvent comporter des chiffres (un cap à suivre, un niveau de vol à respecter), et être, parfois, sinon obscures, du moins être mal entendues ou comprises. Pour cette raison, des confusions et des erreurs peuvent se produire, et avoir des conséquences dramatiques. On en veut pour preuve le malheureux exemple survenu lors de la Catastrophe de Tenerife en 1977, due à une mauvaise compréhension des messages radios ; cette catastrophe, qui avait vu deux Boeing 747 entrer en collision, avait fait 583 victimes.

Depuis toujours, la parade consistait pour le contrôle aérien à imposer aux pilotes le « collationnement » des instructions fournies, en principe de façon claire et concise ; en d’autres termes, il s’agissait pour les pilotes de répéter lesdites instructions quasiment « à la lettre » pour éviter tout risque d’erreur et permettre au contrôle aérien de vérifier qu’il a bien été compris.

Afin d’être complet, tout ne doit pas être collationné, uniquement les éléments importants. Ainsi quand le message « autorisé décollage piste 22, vent du 310, 8 nœuds » est entendu, le bon collationnement doit être « autorisé décollage piste 22 ». Le vent est une information, et son collationnement n’est pas requis. En revanche,  une autorisation au décollage est importante, et doit être collationnée. Les éléments importants sont ceux qui correspondent à des instructions (clairance) comme dans cet exemple où un avion a contacté un aérodrome contrôlé comme Pontoise ou Toussu pour pénétrer dans sa zone de classe D et en vue de s’y poser :

Contrôle : « Fox Alpha Bravo, autorisé à pénétrer, le QNH 1013, piste en service 22, transpondeur 5123, rappelez passant verticale »
Collationnement : « Pénétrons, QNH 1013, piste 22, transpondeur 5123, rappellerons passant verticale, Fox Alpha Bravo »

Les éléments devant notablement être collationnés sont les autorisations (alignement, décollage, atterrissage) ou ordres (code transpondeur, changement de fréquence, altitude) et les informations nécessaires à la sécurité de tous (pistes en services, calages altimétriques QNH ou QFE)

Pour faire face à l’augmentation du trafic aérien, l’amélioration du contrôle passe désormais par le développement d’outils numériques qui viennent compléter les pratiques déjà existantes.

Initialement destiné à gérer l’espace aérien qui surplombe les océans, le datalink peut désormais compléter le radar et la voix pour transmettre les données relatives au trafic.

Aujourd’hui, la position de chaque avion fait l’objet d’une surveillance automatique via l’Automatic Dependant Surveillance – Contract (ADS-C). Si le vol de l’appareil est régulier, la surveillance consiste en la transmission périodique de « contrats automatiques » par la tour de contrôle. Si l’avion dévie sa trajectoire et sort de son tracé, le mode de surveillance change afin de l’aider à se repositionner sur une route autorisée.

Grâce à un nouveau système directement implémenté dans les aéronefs, les informations transmises par les calculateurs de bord seront rassemblées et transférées par voie satellitaire vers les appareils de contrôle au sol. Ils seront mis à jour et consultables instantanément sur les moniteurs et assortis de messageries électroniques pour garantir un dialogue permanent entre les pilotes et les contrôleurs.

Si les moyens actuels de communications restent la radiotéléphonie et le radar secondaire, la modernisation des instruments est imminente.

Mais malgré les atouts indéniables que présente l’introduction du datalink dans ce secteur, celui-ci n’est pas à l’abri des risques de piratage et de détournement. Les acteurs de la sûreté et de la sécurité doivent donc prendre en compte ces nouveaux dangers qui peuvent être fatals aux pilotes. La transmission de fausses informations est désormais une possibilité qu’il faut apprendre à contourner par davantage de cryptage ou par la mise en place de clés spécifiques.

Dans la droite ligne du projet SESAR (Single European Sky ATM Research), programme technique européen de modernisation du contrôle aérien, ce nouveau système basé sur le datalink est en passe de constituer le pilier technologique du Single European Sky (Ciel unique européen). La distribution en masse de cette technologie vise à augmenter l’efficacité du contrôle et à harmoniser le trafic aérien.

Ce projet SESAR est l’équivalent européen du projet NextGen, système de transport aérien de nouvelle génération qui a vocation à être déployé jusqu’en 2025 aux Etats-Unis. Basé sur les signaux des satellites, ce système a pour but d’améliorer la communication en réduisant le nombre d’outils et d’interfaces utilisateurs existant et en centralisant les bases d’informations actuelles.

Cette évolution parallèle vise à doter l’Europe et lest Etats-Unis d’une infrastructure de contrôle du trafic aérien moderne et performante pour les années à venir et s’assurer de garantir sur le long terme une efficacité et une sécurité pour tous les vols effectués dans leur espace aérien.

A n’en pas douter, ce changement important dans les communications contrôleur-pilote pourra constituer une « bonne nouvelle » pour certains dans le cadre des réflexions sur les moyens d’intégration des drones civils dans la navigation aérienne (la « liaison » étant facilitée entre les contrôleurs aériens et les télépilotes) ; à l’inverse, et pour revenir aux avions de ligne, les détracteurs de ce changement viendront expliquer que l’ADS-C n’empêchera pas, malheureusement, que se renouvelle une catastrophe comme celle de l’avion kamikaze de la compagnie Germanwings…

Drones et assurance : trouver le bon équilibre

Le 3 mars 2015, un journaliste faisait l’objet d’une procédure de reconnaissance préalable de culpabilité pour avoir fait voler, six jours auparavant, un drone dans le bois de Boulogne. Sa peine : 1000 euros d’amende. Un an auparavant, un jeune lycéen nancéen était également poursuivi en justice pour avoir filmé sa ville. D’autres cas sont survenus près de la tour Eiffel et à la Défense et pour cause : les juges considèrent Bien souvent que le pilotage de drones en agglomération constitue une mise en danger de la vie d’autrui, mais également une atteinte à la vie privée.

Mise en danger de la vie d’autrui

Conscient de l’augmentation du nombre de drones présents dans l’espace aérien, le gouvernement a publié une carte interactive pour piloter en toute légalité. Interdiction de survoler les agglomérations ou de piloter à proximité des aérodromes et des sites sensibles. Basée sur l’arrêté « espace » du 17 décembre 2015, l’interdiction de survol peut cependant faire l’objet de dérogations. Ainsi, le préfet peut accorder des autorisations pour le pilotage en agglomération et des zones réglementées temporaires (ZRT) peuvent également être ouvertes au bénéfice d’organismes et d’écoles (consultables sur le site de l’information aéronautique). Pour accompagner leurs utilisateurs, certains fabricants ont donc décidé de mettre au point des technologies d’évitement d’obstacle. D’autres concepteurs ont radicalement inclus dans leurs logiciels les coordonnées des secteurs interdits, les « no fly zone » : leurs drones atterrissent automatiquement à l’approche de ces zones et ce, même pour les rusés qui tenteront d’éteindre leur GPS !

Protection de la vie privée et contraintes fixées par la CNIL 

La captation et la sauvegarde d’images relatives aux personnes sont encadrées par la loi Informatique et Libertés. Protégées par la CNIL, les données à caractère personnel et notamment les photos et vidéos de visages et de plaques d’immatriculation, ne peuvent être enregistrées sans autorisation.

Les possesseurs de drones équipés de caméras, micros et autres capteurs devront donc informer les personnes présentes aux alentours, répondre à leurs questions, respecter leur droit à la vie privée, ne pas enregistrer d’images qui permettraient de les reconnaître sans leur autorisation.

Sur ce dernier point, certains fabricants de drones penseraient à inclure des logiciels qui reconnaîtraient et « flouteraient » les visages et plaques d’immatriculation sur les images prises. Pour l’instant, tout drone équipé d’un matériel de prises de vues doit avoir au préalable obtenu une autorisation auprès de la DGAC et toute atteinte à la vie privée fait l’objet de sanctions.

Infractions à la loi et assurance

Les infractions à la loi et notamment aux zones de survol sont fortement sanctionnées par le code de l’aviation civile et le code des transports. Elles effacent l’obligation de couverture des assureurs en cas de dommage. Les infractions pénales font perdre le bénéfice de l’assurance et seuls les dommages peuvent être pris en charge. Les « fly-away » (perte de contrôle), cyber-détournements ou disparitions inexpliquées ne doivent pas être négligées : les incidents doivent être déclarés à la DGAC et tout détournement frauduleux doit faire l’objet d’une plainte.

D’un point de vue professionnel, les entreprises sont responsables de leurs télépilotes. S’ils bravent la réglementation ou ne réalisent pas les démarches d’enregistrement requises, les télépilotes ainsi que leurs supérieurs, risquent une sanction civile, une condamnation pénale et une déchéance de garantie par l’assureur.

Si le droit des drones peut s’avérer dissuasif, il faut veiller surtout à ne pas le rendre trop contraignant pour l’innovation. Le risque est que la réglementation, notamment destinée à limiter l’utilisation des drones récréatifs, se répercute sur les professionnels, ralentissant ainsi le développement de toute la filière. Heureusement, les fabricants se mettent à jour des réglementations et commencent à inclure des systèmes de géocodages dans leurs appareils pour empêcher les télépilotes de décoller dès lors qu’ils sont proches des aérodromes et les avertissent des zones interdites, pour peu qu’elles soient enregistrées dans les logiciels.