Le Conseil d’État ordonne à l’État de cesser immédiatement la surveillance par drone du respect des règles de sécurité sanitaire

https://www-dalloz-fr-s.proxy.bu.dauphine.fr/documentation/Document?ctxt=0_YSR0MD1jYXNzYW5kcmEgcm90aWx5wqd4JHNmPXNpbXBsZS1zZWFyY2g%3D&ctxtl=0_cyRwYWdlTnVtPTHCp3MkdHJpZGF0ZT1GYWxzZcKncyRzb3J0PSNkZWZhdWx0X0Rlc2PCp3Mkc2xOYlBhZz0yMMKncyRpc2Fibz1UcnVlwqdzJHBhZ2luZz1UcnVlwqdzJG9uZ2xldD3Cp3MkZnJlZXNjb3BlPUZhbHNlwqdzJHdvSVM9RmFsc2XCp3Mkd29TUENIPUZhbHNlwqdzJGZsb3dNb2RlPUZhbHNlwqdzJGJxPcKncyRzZWFyY2hMYWJlbD3Cp3Mkc2VhcmNoQ2xhc3M9&id=DIPIT%2FCHRON%2F2020%2F0564

Le véhicule autonome face au défi de la protection des données personnelles

Argus assurance_voiture autonome et données personnelles BE LA

Publication des données sur le confinement : comment Google protège-t-il les données de ses utilisateurs ?

Publication des données de confinement : comment Google protège-t-il les données de ses utilisateurs ?

 

A l’instar d’opérateurs de télécommunication qui ont partagé des données sur les déplacements de leurs clients, Google a publié vendredi 3 avril des statistiques pour évaluer les effets des mesures de confinement dans 131 pays, à destination des autorités publiques et des particuliers. A partir des historiques des données de géolocalisation de ses utilisateurs, l’entreprise a établi pour chaque pays des statistiques sur l’évolution de la fréquentation de lieux publics et privé, classés en huit catégories (jardins publics, gares…). Les données pour la France montrent par exemple que la fréquentation des lieux de divertissement a chuté de 88 %, entre mi-février et fin mars.

L’entreprise, souvent critiquée pour son utilisation commerciale de données personnelles montre ainsi son souci de l’intérêt public. Mais se montrerait-elles généreuse à peu de frais, avec les données des autres ?  Quoi qu’il en soit, Google semble avoir respecté la législation applicable aux données personnelles.

 

La collecte par Google des données de géolocalisation de ses utilisateurs soumise au RGPD

 

Pour établir ces statistiques, Google a utilisé des données recueillies auprès de personnes physiques sur le territoire de l’Union Européenne. A ce titre, l’entreprise américaine est soumise au Règlement Général sur la Protection des Données à caractère personnel (RGPD), dont le non-respect a d’ailleurs déjà conduit la CNIL à la sanctionner.

La collecte de données de géolocalisation des utilisateurs par Google, est un traitement de données à caractère personnel (DCP) au sens de ce texte. En l’occurrence, il est licite parce qu’il repose sur le consentement des utilisateurs, qui peuvent en outre suspendre à tout moment la transmission de leur géolocalisation. Or, pour que le consentement des personnes concernées autorise le traitement de DCP, il doit être spécifique, c’est-à-dire donné pour une utilisation spécifique. Est-ce à dire que l’utilisation de ces données, pour une fin autre (par exemple l’établissement de statistiques sur le confinement) que celle prévue initialement, est illégal ? Probablement pas.

 

Des statistiques établies à partir de données sans caractère personnel

 

En effet, pour établir lesdites statistiques, Google ne se base pas sur des données personnelles, mais sur des données anonymisées, c’est-à-dire des données qu’il est impossible d’identifier la personne auxquelles elles se rapportent.

Pour obtenir un tel résultat, l’entreprise ne se contente ni d’anonymiser les données au sens strict (c’est-à-dire d’effacer les éléments identifiants la personne), ni de les agréger. En effet, il a été prouvé qu’avec des ressources et des compétence suffisantes il était possible de réattribuer à une personne particulière des données anonymisées et agrégées.

Google a donc utilisé une méthode plus complexe, en plein développement, la confidentialité différentielle. Celle-ci consiste à introduire, dans jeu de donnée, des données fausses. Il est dès lors impossible d’attribuer avec certitude une donnée à une personne, puisque la donnée peut tout aussi bien être vraie que fausse. Cependant, cette falsification porte sur peu de données, de sorte que les statistiques restent relativement fiables. Cette méthode prometteuse s’avère particulièrement efficace lorsqu’il n’est pas besoin de fournir un résultat extrêmement précis et que chaque personne n’apparait qu’une fois dans le jeu de données.

Google, outre cette méthode a décidé de ne communiquer que des pourcentages d’évolution de la fréquentation, et non des valeurs absolues, ce qui rend la réidentification des personnes impossibles, et garantit donc le respect de la vie privée des utilisateurs.

On est donc encore loin de la géolocalisation des particuliers aux fins de lutter contre le Covid, désormais envisagée en France.

Données biométriques issues d’expérimentations de reconnaissance faciale sur le territoire français : un défi à l’aune du Droit 2.0 ?

Si la ville de Nice a pu expérimenter la reconnaissance faciale lors de son carnaval ou encore la région PACA dans le cadre du filtrage à l’entrée des lycées, la généralisation de tels dispositifs n’a pour le moment pas abouti. Dès lors, le droit et les mœurs sont-ils prêts à appréhender de tels dispositifs sur le territoire français ? Quelles précautions faut-il prendre vis à vis des données biométriques collectées ?

Retrouvez notre dernier article paru dans la revue Dalloz IP/IT de janvier 2020.

(Cassandra Rotily — Laurent Archambault, SELENE Avocats Dalloz IP/IT 2020. 54 — 25 janvier 2020)

Drones civils professionnels et RGPD : enjeux liés à la collecte des données personnelles et au respect de la vie privée

Les drones, munis de capteurs, sont susceptibles de collecter des données personnelles concourant à l’identification des personnes. Mais alors comment faire coexister innovation technologique et protection de la vie privée et des données personnelles ?

Retrouvez notre dernier article paru dans la revue Dalloz IP/IT de juin 2019.

 

 

« Responsabilité numérique » : les enjeux du Droit 2.0 (8ème Colloque international France-Chine)

Le 21 juin 2019, le cabinet SELENE Avocats a eu le plaisir d’assister au 8ème Colloque international France-Chine organisé par l’Université Paris 8, le Centre de recherche de droit privé et droit de la santé (EA 1581), Forces du droit, l’Université de Science politique et de droit de Chine (UPEC) et la Chambre des notaires de Paris. Il rassemblait cette année des experts des deux pays autour du thème de la « Responsabilité numérique ».

Cet événement passionnant a été l’occasion de réfléchir sur cette notion, encore peu abordée dans notre pays mais qui devrait être au cœur des débats dans les prochaines années. En effet, les nouvelles technologies génèrent l’apparition de nouveaux risques et de différents régimes de responsabilité. Malgré cette diversité, les intervenants ont évoqué l’émergence du concept de responsabilité numérique de l’entreprise, pendant de la responsabilité sociétale de l’entreprise (RSE) dans le monde virtuel.

L’un des débats a porté sur la nécessité ou non de créer de nouveaux régimes juridiques pour indemniser les dommages causés par un robot ou une intelligence artificielle. Le Droit et en particulier le droit de la responsabilité du fait des choses et le droit des produits défectueux sont-ils prêts à appréhender l’intelligence artificielle ?

Les intervenants sont revenus sur la proposition du Parlement européen d’instaurer une personnalité juridique spécifique pour les robots pour faciliter l’indemnisation des victimes. Ce projet a suscité de vives critiques et paraît aujourd’hui abandonné. Nous ne sommes donc pas près de voir des robots dotés de la citoyenneté européenne, à l’instar du robot humanoïde Sofia auquel l’Arabie Saoudite a octroyé en 2017 sa nationalité, ce qui était une première mondiale.

La réduction des risques engendrés par ces technologies pourrait aussi passer par le développement d’une IA éthique. A ce sujet, le Groupe d’experts de haut-niveau sur l’IA réuni par la Commission européenne a publié en avril 2019 ses lignes de conduites. Ces dernières invitent les concepteurs d’IA à tenir compte de sept exigences qui permettent de développer une « IA digne de confiance » : l’autonomie et la supervision humaine ; la robustesse technique et la sécurité ; la protection et la gouvernabilité des données ; la transparence ; la diversité et la non-discrimination ; le bien-être ; la responsabilité.

La question des voitures autonomes ou automatisées a également été évoquée. C’est dès aujourd’hui une problématique importante puisque le premier accident impliquant un véhicule autonome ayant causé un décès a eu lieu en Chine en 2016. La partie civile invoque la défaillance du véhicule autonome (le mode Autopilot était actif) alors que le constructeur affirme que son Autopilot n’est pas un mode de conduite autonome, mais un mode d’assistance à la conduite, ne dispensant pas le conducteur d’être vigilant aux obstacles présents sur la route, pour reprendre le volant à tout moment.  Les choix qui seront faits s’agissant du partage de la responsabilité entre le fabriquant et l’utilisateur vont devoir assurer un équilibre entre responsabilisation des fabricants pour garantir la sécurité et incitation au développement de nouvelles technologies.

Les intervenants ont ensuite comparé les régimes de responsabilité des plateformes et de protection des données personnelles en France et en Chine. Cela a été l’occasion de présenter les dispositions et les premières applications de la nouvelle loi chinoise sur le e-commerce, qui concerne tant les opérateurs chinois que les entreprises étrangères proposant leurs services aux consommateurs chinois, ainsi que les règles qui seront prévues par le Code civil chinois en cours d’élaboration.

Dans tous ces domaines, l’apparition de nouveaux risques pose la question de la couverture par les assurances des risques cyber (destruction ou fuite de données, détournement d’objets connectés tels que des drones par exemple). En la matière, certains dommages ne sont pas couverts par les contrats de dommages aux biens et il convient de vérifier les stipulations des polices souscrites. La mise en place d’une politique de prévention permet en outre de limiter les risques et de réduire leurs impacts.

Enfin, les discussions ont concerné les possibles utilisations du numérique dans le cadre des contentieux. Il pourrait en effet permettre d’améliorer la quantification des dommages et faciliter la preuve du lien de causalité entre le fait générateur et le dommage. En Chine, des tribunaux en ligne ont également été créés dans les grandes villes.

S’agissant de la justice prédictive, il existe de grandes différences selon les pays car en France le nom des magistrats ne peut être divulgué alors qu’il existe une totale transparence en Chine, ce qui permet d’établir des statistiques et de faire des prédictions sur les pratiques professionnelles des juges. Ces évolutions suscitent des débats liés notamment à l’égalité face à la justice et à l’accès au juge. En effet, le risque est que les personnes qui ont peu de chances de gagner leur procès ne parviennent pas à trouver un avocat ou soient défavorisées dans l’obtention de l’aide juridictionnelle.

EBACE un salon aéronautique européen avant-gardiste

Le cabinet SELENE Avocats assistait au salon EBACE qui avait lieu du 21 au 23 mai dernier à Genève.

L’occasion d’y voir une opération réalisée par la filière de l’aviation d’affaires dans le but de promouvoir l’utilisation de carburants alternatifs, en présentant 21 avions, tous convoyés avec ce type de biocarburants. Les différents acteurs de l’aviation d’affaires sur le plan mondial ont lancé un programme visant à favoriser l’utilisation de biocarburants durables : les SAJF (Sustainable Alternative Jet Fuel). Différentes expérimentations de ces biocarburants ont été réalisées au cours des cinq dernières années, partout dans le monde. L’intérêt du développement de tels biocarburants est conséquent, au niveau mondial, le trafic aérien représente environ 11% de la consommation de carburant. Pour l’instant, les essais menés ont majoritairement été réalisés avec des mélanges biocarburant/ kérosène, la part de biocarburant allant de 10% à 50%. Ces carburants alternatifs permettront de réduire de 50% à 90% les émissions de gaz à effet de serre, en comparaison au kérosène actuel. Les biocarburants sont fabriqués à partir d’huiles végétales, de biomasse ou même d’algues. Les huiles végétales sont issues de l’agriculture (colza, tournesol, soja) afin de produire des hydrocarbures (Hydrogenated vegetable oil), cependant leur exploitation est limitée du fait de leur utilisation dans l’alimentation. Concernant le biokérosène (BtL : Biomass to Liquid), fabriqué à partir de biomasse lignocellulosique (comme des résidus de bois et des déchets forestiers), leur difficulté majeure repose sur le coût d’investissement des BtL. Enfin, une dernière solution se présente, il s’agit des « algocarburants » ; 100 kilos d’algues sont nécessaires pour obtenir 21 litres de biocarburant. En 2010, EADS la maison mère d’Airbus a fait voler un bi-moteur de construction autrichienne le Diamond DA42 NG (New Generation), alimenté par un carburant produit à partir d’algues, mais à cet effet EADS avait acheté la « quasi-totalité du kérosène aux algues actuellement produit dans le monde » !

Lors du salon européen de l’aviation d’affaires EBACE, Bombardier a révélé l’existence de deux nouveaux avions d’affaires qui se sont ajoutés à sa gamme actuelle l’an dernier. Les deux nouveaux Global 5500 et 6500 sont destinés à entrer en service à la fin 2019. L’occasion de s’interroger sur la santé de l’aviation d’affaires en Europe. Les trois grands pays de l’aviation d’affaires en Europe sont la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni. A l’échelle européenne, la France compte 10,5 % des appareils immatriculés, soit la moitié du nombre d’avions immatriculés en Allemagne (21%). Quant au Royaume-Uni, il compte 9,4% des appareils immatriculés au niveau européen. Entre mars 2018 et mars 2019, la flotte européenne a été augmentée de 101 appareils. Parmi ces nouveaux aéronefs, 36 appareils proviennent du segment des jets légers, des statistiques qui s’expliquent par l’arrivée de nouveaux avions tels que le Hondadjet ou encore le Cessna Citation M2. Après les jets légers, viennent les turbopropulseurs dont la flotte s’est accrue de 26 appareils (exclusivement des monoturbopropulseur). Enfin, les grands jets ont augmenté leur flotte de 21 aéronefs, cette dernière catégorie a un avenir certain, comme en témoigne le bras de fer entre Bombardier et Gulfstream.

Autre sujet d’actualité mis en perspective au salon EBACE et non des moindres, la question de l’instauration d’une TVA sur le kérosène. Le kérosène bénéficie actuellement d’une exonération fiscale, remontant à 1944 et traduite dans la Convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale. La Convention n’interdit toutefois pas la taxation des vols domestiques. Même si le transport aérien ne représente actuellement que 2% à 3 % des émissions de gaz à effet de serre en Europe, l’Association du transport aérien international prévoit un doublement du trafic d’ici 2036. Une étude commandée par Commission européenne recommande d’introduire une taxation du kérosène à hauteur de 33 centimes d’euros par litre pour éviter l’explosion du trafic aérien dans les années à venir. A titre de comparaison, d’autres pays comme les États-Unis, le Japon ou la Suisse appliquent déjà une taxe sur le kérosène sur leurs vols intérieurs. L’instauration d’une telle taxe risquera cependant de se répercuter sur le prix des billets.

Ce fût également l’occasion d’y voir des drones-taxis et notamment le drone chinois EHang. L’aviation d’affaires pense au futur, en assurant toujours un haut niveau de confort pour ses passagers, tout en cherchant à gagner du temps du fait des problématiques liées aux embouteillages dans les grandes villes, d’où l’intérêt de ces drones urbains. Encore reste-il un long travail à accomplir en collaboration avec les responsables politiques et les autorités aéronautiques pour que des nouvelles solutions de mobilité dans l’espace aérien soient mises en œuvre, afin que les drones-taxis y trouvent leur place.

 

 

 

 

La directive PNR et son articulation avec le RGPD : l’instauration d’un fichier de données des passagers aériens, outil efficace de la lutte contre le terrorisme et respectueux des données personnelles ?

Alors que le transport aérien est de plus en plus privilégié pour de nombreux déplacements, le contrôle des trajets ne cesse d’accroître, comme en témoigne l’entrée en vigueur de la directive PNR qui prévoit le transfert des données d’un passager collectées lors d’une réservation auprès d’une compagnie aérienne.
Afin d’éviter de se voir infliger les sanctions prévues par le RGPD, il est nécessaire que les transporteurs aériens se structurent pour répondre à leurs obligations en matière de collecte et de transfert des données des passagers aériens (PNR européen), tout en veillant au respect des exigences en matière de protection des données personnelles, telles que prévues par le RGPD.
Retrouvez un état des lieux sur la question dans notre article, publié dans la Gazette du Palais du 12 février 2019.

Repairing damages caused by artificial intelligence : French law needs to evolve

Artificial intelligence is now an unavoidable topic, and is increasingly present in our daily lives. Undeniably beneficial in some respects, artificial intelligence can also cause damage.

Laurent Archambault, Lawyer at SELENE Avocats, and Lea Zimmermann, Legal trainee, student at Sciences Po Law School wrote about it in La Gazette du Palais.

 

 

Après Oslo et Londres-Gatwick, bientôt Paris ? La question du « survol sauvage » des aéroports par des drones / Rappel des règles applicables au-dessus du territoire français

Deux drones ont été aperçus en train de survoler l’aéroport londonien de Gatwick, mercredi soir. Le trafic aérien a immédiatement été interrompu pour des raisons de sécurité. Ce jeudi 20 décembre 2018 au matin, les vols étaient toujours suspendus, a indiqué la direction de l’aéroport.

Ce grave incident fait suite au « survol sauvage », par des drones, de l’aéroport d’Oslo en juin 2018, qui, lui aussi, avait conduit à l’arrêt du trafic (seulement pendant 30 minutes dans ce cas).

Cela est l’occasion de rappeler quelques règles :

  • L’utilisation en extérieur d’un drone, même de petite taille, est considérée comme une activité aérienne et relève donc de la réglementation applicable à l’Aviation Civile.
  • Si les pouvoirs publics (notamment la DGAC sous la Direction du très compétent Patrick GANDIL) souhaitent encourager le développement de la filière des drones civils, la sécurité et le bonne cohabitation des différents aéronefs dans l’espace aérien, nécessitent que toutes les précautions soient prises pour éviter les abordages et que des sanctions civiles et pénales soient prononcées en cas de violation notamment à proximité des aérodromes [en effet, un drone, même de petite taille, peut largement endommager un avion de ligne dont la vitesse, même en approche, est considérable (jusqu’à 250 kt/460 km/h environ en dessous de 3000m) au péril éventuel des passagers].
  • Le code des transports, articles L6232-4, L6232-12, L6232-13, fixe les peines d’emprisonnement et les amendes prévues dans les cas suivants:
    • violation des règles de sécurité ;
    • violation des interdictions de survol par négligence ;
    • violation volontaire des interdictions de survol;
    • refus d’obtempérer aux injonctions de l’autorité ;
    • atteinte volontaire à l’intimité de la vie privée.
  • Avant chaque vol, chaque télépilote (de drone de loisir) est invité à consulter, sur internet, la carte de France interactive pour l’utilisation des drones de loisir, y compris pour localiser les aérodromes et aéroports.

Voir : https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-pour-drones-de-loisir

  • Pour simplifier, un aérodrome matérialise une surface (sur terre ou sur l’eau) et des moyens utilisés par des aéronefs pour l’atterrissage, le décollage et les évolutions aux abords de l’aérodrome.

L’aéroport est un aérodrome avec en plus, des infrastructures pour gérer les passagers et le fret ainsi qu’un service de douane. C’est pourquoi les aéroports (exemple Roissy) sont très souvent de plus grande taille que les aérodromes (exemple St Cyr l’Ecole ou Lyon-Brindas).

  • En schématisant, les drones doivent évoluer bien loin des aérodromes et en dessous de 150 mètres (500 pieds), tandis que les aéronefs habités (avions, hélicoptères, ULM…) évoluent au-dessus de 150m afin que les deux catégories se croisent au minimum.
  • Cela dit, il existe de nombreuses restrictions supplémentaires telles que des zones interdites (centrales nucléaires, couloirs de vols tactiques de l’armée…), mais également des exceptions permettant aux aéronefs habités de voler sous ce plafond, pour décoller ou atterrir.
  • Les zones à proximité des aérodromes importants (comme Londres, Oslo, Orly ou Roissy) sont appelées CTR (Control Traffic Region) et la présence d’aéronefs à basse altitude sont très restrictives.En somme, il est fortement déconseillé d’utiliser un drone à proximité d’un aéroport spécialement Orly ou Roissy.
  • De façon plus précise, lorsque la piste fait plus de 1200m de long ou bien est équipée de procédures aux instruments (vols par mauvais temps récurrent à Londres, Oslo, Orly ou Roissy) la règle est la suivante la distance du drone à la droite support de l’axe de piste, ou à la droite de support du seuil de piste physique le plus proche doit être supérieur ou égal à 10 km ou bien le drone doit évoluer en vue de sorte que la distance de l’aérodrome soit au moins égale à 2,5 km et à une hauteur de vol inférieure à des valeurs définis en fonction de la distance à l’axe de piste.
  • De manière générale, toute utilisation d’un drone (professionnel en particulier) à proximité d’un aérodrome nécessite l’accord de l’organisme rendant le service de circulation aérienne sur l’aérodrome, ou, à défaut, du prestataire du service d’information de vol ou de l’exploitant de l’aérodrome. Un accord est nécessaire pour tout vol:
    • sur l’emprise de l’aérodrome ;
    • « hors vue », à l’intérieur du périmètre total de protection ;
    • « en vue », au-dessus des hauteurs minimales définies.

Cet accord peut faire l’objet d’un protocole sur demande de l’organisme concerné.

  • Procédure AIRPROX: tout événement qui a ou aurait pu compromettre la sécurité du trafic aérien doit être notifié à l’autorité.

Ainsi, lorsqu’un (télé)pilote détecte un non-respect des minima de séparation avec un autre aéronef, il notifie cet incident en utilisant la procédure AIRPROX :

  • le plus tôt possible en vol par radio ou, une fois posé, par téléphone avec le centre de contrôle aérien le plus proche;
  • dans un délai de 2 semaines en faisant parvenir un compte rendu de l’incident à l’autorité dont il relève (DGAC/BGTA/BEA).

En conclusion : le télépilote doit prendre toutes les mesures pour éviter tout risque d’abordage avec les autres aéronefs en appliquant un principe majeur des règles de l’air: « Un aéronef n’évolue pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque d’abordage. »

SELENE, Cabinet comportant des avocats et des pilotes, spécialisé notamment en matière aéronautique est  Membre du Conseil Pour Les Drones Civils (émanation de la Direction Générale de l’Aviation Civile).