EBACE un salon aéronautique européen avant-gardiste

Le cabinet SELENE Avocats assistait au salon EBACE qui avait lieu du 21 au 23 mai dernier à Genève.

L’occasion d’y voir une opération réalisée par la filière de l’aviation d’affaires dans le but de promouvoir l’utilisation de carburants alternatifs, en présentant 21 avions, tous convoyés avec ce type de biocarburants. Les différents acteurs de l’aviation d’affaires sur le plan mondial ont lancé un programme visant à favoriser l’utilisation de biocarburants durables : les SAJF (Sustainable Alternative Jet Fuel). Différentes expérimentations de ces biocarburants ont été réalisées au cours des cinq dernières années, partout dans le monde. L’intérêt du développement de tels biocarburants est conséquent, au niveau mondial, le trafic aérien représente environ 11% de la consommation de carburant. Pour l’instant, les essais menés ont majoritairement été réalisés avec des mélanges biocarburant/ kérosène, la part de biocarburant allant de 10% à 50%. Ces carburants alternatifs permettront de réduire de 50% à 90% les émissions de gaz à effet de serre, en comparaison au kérosène actuel. Les biocarburants sont fabriqués à partir d’huiles végétales, de biomasse ou même d’algues. Les huiles végétales sont issues de l’agriculture (colza, tournesol, soja) afin de produire des hydrocarbures (Hydrogenated vegetable oil), cependant leur exploitation est limitée du fait de leur utilisation dans l’alimentation. Concernant le biokérosène (BtL : Biomass to Liquid), fabriqué à partir de biomasse lignocellulosique (comme des résidus de bois et des déchets forestiers), leur difficulté majeure repose sur le coût d’investissement des BtL. Enfin, une dernière solution se présente, il s’agit des « algocarburants » ; 100 kilos d’algues sont nécessaires pour obtenir 21 litres de biocarburant. En 2010, EADS la maison mère d’Airbus a fait voler un bi-moteur de construction autrichienne le Diamond DA42 NG (New Generation), alimenté par un carburant produit à partir d’algues, mais à cet effet EADS avait acheté la « quasi-totalité du kérosène aux algues actuellement produit dans le monde » !

Lors du salon européen de l’aviation d’affaires EBACE, Bombardier a révélé l’existence de deux nouveaux avions d’affaires qui se sont ajoutés à sa gamme actuelle l’an dernier. Les deux nouveaux Global 5500 et 6500 sont destinés à entrer en service à la fin 2019. L’occasion de s’interroger sur la santé de l’aviation d’affaires en Europe. Les trois grands pays de l’aviation d’affaires en Europe sont la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni. A l’échelle européenne, la France compte 10,5 % des appareils immatriculés, soit la moitié du nombre d’avions immatriculés en Allemagne (21%). Quant au Royaume-Uni, il compte 9,4% des appareils immatriculés au niveau européen. Entre mars 2018 et mars 2019, la flotte européenne a été augmentée de 101 appareils. Parmi ces nouveaux aéronefs, 36 appareils proviennent du segment des jets légers, des statistiques qui s’expliquent par l’arrivée de nouveaux avions tels que le Hondadjet ou encore le Cessna Citation M2. Après les jets légers, viennent les turbopropulseurs dont la flotte s’est accrue de 26 appareils (exclusivement des monoturbopropulseur). Enfin, les grands jets ont augmenté leur flotte de 21 aéronefs, cette dernière catégorie a un avenir certain, comme en témoigne le bras de fer entre Bombardier et Gulfstream.

Autre sujet d’actualité mis en perspective au salon EBACE et non des moindres, la question de l’instauration d’une TVA sur le kérosène. Le kérosène bénéficie actuellement d’une exonération fiscale, remontant à 1944 et traduite dans la Convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale. La Convention n’interdit toutefois pas la taxation des vols domestiques. Même si le transport aérien ne représente actuellement que 2% à 3 % des émissions de gaz à effet de serre en Europe, l’Association du transport aérien international prévoit un doublement du trafic d’ici 2036. Une étude commandée par Commission européenne recommande d’introduire une taxation du kérosène à hauteur de 33 centimes d’euros par litre pour éviter l’explosion du trafic aérien dans les années à venir. A titre de comparaison, d’autres pays comme les États-Unis, le Japon ou la Suisse appliquent déjà une taxe sur le kérosène sur leurs vols intérieurs. L’instauration d’une telle taxe risquera cependant de se répercuter sur le prix des billets.

Ce fût également l’occasion d’y voir des drones-taxis et notamment le drone chinois EHang. L’aviation d’affaires pense au futur, en assurant toujours un haut niveau de confort pour ses passagers, tout en cherchant à gagner du temps du fait des problématiques liées aux embouteillages dans les grandes villes, d’où l’intérêt de ces drones urbains. Encore reste-il un long travail à accomplir en collaboration avec les responsables politiques et les autorités aéronautiques pour que des nouvelles solutions de mobilité dans l’espace aérien soient mises en œuvre, afin que les drones-taxis y trouvent leur place.

 

 

 

 

L’INDUSTRIE AÉRONAUTIQUE CHINOISE ENFIN PAREE A UN VRAI DECOLLAGE ?

 

Retour sur la Conférence organisée le 27 mars dernier par 3AF et animée par Monsieur Jean Paul Perrais; Membre émérite de l’Association 3AF et de l’Académie de l’Air et de l’Espace ; ancien détaché de la DGAC, en charge de la direction des programmes aériens civils (Airbus et CFM56) ; Secrétaire général ADIFAP (Association pour promotion activités France et TOM en Asie/Pacifique).

Le cabinet SELENE Avocats a eu le plaisir d’assister à cette Conférence de grande qualité et rend hommage à 3AF et Monsieur Jean Paul Perrais à cet égard.

I. Un mégacontrat signé avec AIRBUS le 25 mars 2019

Même si cela est inégal en fonction des secteurs concernés, le secteur aéronautique chinois est en plein essor. La signature le 25 mars dernier, entre Airbus et la China Aviation Supplies Holding Company (CASC), d’un accord portant sur l’acquisition de 290 appareils de la famille A320 et de dix A350, en présence des présidents chinois et français, Messieurs Xi Jinping et Emmanuel Macron (valeur environ 30 milliards d’euros) en est un parfait exemple.

Pour le gouvernement chinois, la priorité est de développer l’autosuffisance et la compétitivité mondiale du secteur aéronautique. Cette ambition est exposée grâce au plan national « made in China 2025 » ayant pour objectif de transformer ce pays en puissance manufacturière de premier ordre.

II. La puissance des programmes de sous-traitance chinois

Afin de concrétiser ce projet, la Chine s’est ouverte sur le marché occidental avec la mise en place de plusieurs programmes de sous-traitance dont :

  • la chaîne d’assemblage des Airbus 320 à Tianjin ayant produit plus de 390 avions depuis 2008 ;
  • la mise en place du centre de finition agréé pour les livraisons de tous les modèles de la famille 737 MAX ; dont la production est réalisée à Renton, près de Seattle.

Ces initiatives ont permis de familiariser les usines chinoises aux méthodes de production occidentales et d’effectuer tant des transferts de technologie que de savoir-faire.

III. Le duopole Boeing / Airbus fragilisé par le chinois COMAC ?

De plus, le constructeur chinois COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) développe plusieurs projets d’avions en vue de fournir le marché des moyens et gros porteurs chinois et potentiellement d’autres marchés.

Peuvent être cités :

  • le C919, moyen porteur inspiré de l’A320, dont la mise en service est prévue pour 2021 ; plus de 800 avions seraient commandés auprès de clients chinois et GECAS (filiale leasing de General Electric). Son prix de vente et sa faible consommation de kérosène sont des atouts.

Monsieur Jean Paul Perrais a insisté, à juste titre, d’une part, sur le rythme très lent des essais en vol et globalement des processus de certification en Chine et d’autre part, sur la forte implantation d’Airbus (A320) et de Boeing (B737) sur le marché chinois.

  • le CR929, gros porteur développé en coopération avec la Russie dont la mise en service est prévue en 2027. A long terme, ce projet a pour ambition de concurrencer le Boeing 787 et les Airbus 330 neo et A350.

IV. La place significative de la Chine dans le secteur des drones

Les drones militaires occupent une place importante dans le système de défense chinois. Depuis 2012, ils constituent la deuxième flotte mondiale après les USA, et prévoient d’être la première d’ici 2024. Leur exportation connait également une croissance importante dans certains pays (Egypte, Arabie Saoudite, Myanmar).

Mais c’est surtout le secteur des drones civils qui tire son épingle du jeu :

  • Activité importante malgré les restrictions imposées par le gouvernement chinois à l’espace aérien civil (qui ne facilite pas non plus l’essor des avions COMAC) ;
  • DJI (Shenzhen) est devenu le leader mondial des drones civils !
  • Ehang UAV est une société chinoise développant des taxis-drones volants, a priori promis à un bel avenir (naturellement « à la certification près » qui n’est pas du tout acquise d’avance auprès de la FAA et l’EASA). Ce constructeur chinois va implanter un centre de Recherche & Développement et un site d’essai à Lyon. Une cinquantaine d’emplois seront ainsi créés sur trois ans.

EN CONCLUSION :

  • La Chine est devenue un acteur de 1er plan dans le secteur aéronautique
  • Cependant, l’industrie chinoise doit relever certains défis pour devenir véritablement autosuffisante et compétitive.

Plus particulièrement, l’aéronautique civile rencontre des difficultés dans l’acquisition des processus de certification primaire de ses aéronefs. Son développement est également ralenti par les restrictions imposées par l’armée sur l’espace aérien national.

Mais, le plus grand défi pour la Chine consiste à se détacher des modèles de production soviétiques. Elle les avait appliqués dès les prémices de son industrie aéronautique, lors de la guerre de Corée (création de centres de réparations pour les aéronefs militaires russes). Ce mode d’organisation (dispersé) génère des carences et retards en matière de production, de coordination des usines et de regroupement des études et du savoir-faire. Le secteur de la motorisation – maillon faible de l’industrie aéronautique chinoise – a particulièrement souffert de ces carences.

Pour autant, depuis 1998, le gouvernement chinois a entamé une politique de restructuration et de rationalisation de son industrie. Ainsi, en 2016 fut créée l’AECC (AERO ENGINE CORPORATION OF CHINA, qui se veut le pendant du groupe français SAFRAN) regroupant l’ensemble des moyens locaux de développement des moteurs aéronautiques. Ce secteur est devenu la priorité nationale et la Chine a la volonté de créer une activité performante et indépendante en phase avec la montée en puissance de son activité militaire.

En toute hypothèse, il convient de saluer le dynamisme du monde industriel chinois. Le succès rencontré lors de l’alunissage du module d’exploration Chang’e-4 témoigne de sa capacité à réaliser des prouesses techniques et industrielles inégalées (premier alunissage jamais réalisé d’un engin spatial sur la face cachée de la Lune) !

 

De la transition de l’Airbus A380 à l’A350, continuité ou rupture ?

 

Retour sur le passionnant colloque organisé par la DGAC sur la gestion des grands projets internationaux : l’exemple de la transition de l’Airbus A380 à l’A350, continuité ou rupture ?

Il convient tout d’abord de remercier l’Académie de l’Air et de l’Espace, l’Académie des technologies et la DGAC pour la qualité de l’organisation de ce colloque.

Sur le thème en question, l’intervention fut menée par MM. Robert LAFONTAN (Airbus Senior Vice President Engineering) et Didier EVRARD, Executive vice-président Programmes Airbus.

Ayant connu un premier échec en 2005, le programme A350 fut relancé en décembre 2006. Les grands défis furent de répondre à la menace du Boeing 787 sur la dynamique segment des avions long-courrier et de dépasser les obstacles issus d’une technologie non mature. Tirant des enseignements du développement de l’A380, Airbus mit en place de nouvelles méthodes de management de projet.

Ce programme est un véritable succès commercial : quatre ans après son entrée en service, plus de 200 avions sont déjà en opération.

 

1- Un contexte difficile lors du lancement du projet

Le contexte de lancement d’un projet va venir influencer l’ensemble de son développement. La réalisation de l’A350 s’est déroulée alors qu’Airbus traversait une crise. Le retard pris dans la mise en service de l’A380 mettait le Groupe Airbus en difficulté. De plus, le groupe avait également perdu pied dans la compétition des longs courriers, suite au lancement du Boeing 787 en 2004.

 

2- Une remise en question de la stratégie d’Airbus

Dans un premier temps, Airbus souhaitait réaliser un dérivé de l’A330 pour répondre à la concurrence. Mais ce choix fut refusé par les clients qui jugeaient ce projet insuffisant. Cette remise en question permit à Airbus de mettre en place une stratégie offensive. Ainsi, le Groupe développa un nouveau modèle d’avion, l’A350, réalisé à plus de 50% en fibre de carbone.

Bien accueilli, plus de 300 commandes furent enregistrées. Mais ce changement eut pour conséquence d’obliger le Groupe à reconvertir 150 commandes issues de la première version. Cela engendra d’importantes conséquences contractuelles, commerciales et financières.

Pour autant, cette remise en question fut bénéfique. En effet, en deux ans, la balance concurrentielle fut rétablie avec le Boeing 787.

 

3- De nombreux défis à relever

 

Premièrement, Airbus mit en place une coopération globale avec l’ensemble de ses fournisseurs (Asie, USA, Europe). Bien qu’un tel système de gestion eu été habituel en production, il n’avait pas encore été réalisé en matière de design et de conception.

Deuxièmement, il fallut embarquer dans le programme des technologies qui n’étaient pas arrivées à maturation. Des objectifs techniques furent mis en places pour les développer en parallèle de l’avancée du projet.

Troisièmement, Airbus avait 5 années de retard de développement sur le Boeing 787. Il fallait donc combler cette faille en garantissant une montée en cadence.

 

4- Les solutions apportées au projet

 

Il fallait commencer par tirer des leçons des défaillances constatées lors du développement de l’A380. Cela passait par la résolution des problèmes de qualification que ce dernier avait rencontrés. En mettant en place un environnement de qualification stable, Airbus s’est assuré que son produit pourrait être compétitif.

Un développement rapide fut constaté grâce à la mise en œuvre de nouvelles méthodes de travail. Cette harmonisation se traduisit, entre autre, par la réalisation d’une « caisse à outils » homogène pouvant être déployée dans l’ensemble du  Groupe au sens très large (Airbus, ses partenaires et ses sous contractants). Bien que cette méthode soit à l’origine de nombreuses difficultés, son impact fut positif. Les bénéfices furent notamment constatés au travers du partenariat avec Dassault Systèmes et la création d’une maquette virtuelle accessible à l’ensemble du Groupe.

Ces nombreux efforts permirent aux ingénieurs de travailler dans un contexte harmonisé.

 

5- Les leçons apprises de cette expérience, dont la nécessité de figer rapidement les spécifications techniques d’un nouvel aéronef

 

Le développement de l’A350 fut marqué par la volonté de ne pas céder à l’instabilité des exigences techniques des clients (question de la négociation des spécifications). Cette contrainte avait marqué le programme de l’A380 ; cela avait obligé le groupe Airbus à concevoir tardivement plusieurs standards de production.

En prenant un peu de hauteur, une réflexion juridique trouve sa place dans ce débat : en effet, il convient de se demander si une « sales proposal » contenant les spécifications d’un client aura valeur contraignante pour les parties. En droit anglais, comme en droit français, une offre suffisamment précise et mentionnant les éléments essentiels pour contracter est par principe « binding ».

Pour le reste, les leçons retenues peuvent être classées en 2 catégories principales.

 Au niveau de l’équipe :

– promouvoir la culture de la confiance et de la transparence.

– mettre en place des équipes prêtes à s’impliquer dans le projet.

A un niveau stratégique :

– la capitalisation des leçons apprises des projets précédents (notamment éviter l’instabilité des spécifications techniques).

–  l’acceptation des imprévus, en les traitant de manière adaptées et diligentes (notamment par la gestion intégrée du planning et des risques)

 

En conclusion : la remise en question de l’organisation interne d’Airbus a permis l’entrée en service de plus de 200 appareils A350, permettant de concurrencer efficacement le Boeing 787.

Retour sur le salon « drones Paris Région Expo » : les drones, un secteur en phase V2 de décollage ?

Le cabinet SELENE AVOCATS a eu le plaisir d’assister fin septembre à ce salon très réussi sur l’ancienne base aérienne de Brétigny sur Orge (sud-est des approches de l’aeroport d’Orly), laquelle abrite notamment un centre de formation au pilotage de drones et le « cluster drones Paris Region ».

Comme l’expliquait très bien Jean-Philippe BONHOMME, Directeur du Cluster, la filière des drones donne les premiers signes de maturité.

Ceci étant, comme le rappelle l’excellent reportage de Benoit GILSON (Air & Cosmos), la filière doit faire face à plusieurs défis :

  • Renforcer la sécurité : rendre les drones plus sûrs afin de leur permettre de réaliser des missions jusque là interdites : vols à grande élongation, vols urbains et plus tard le transport de personnes (objectif affiché pour les J.O 2024 se tenant à Paris, avec une liaison Roissy/La Défense en 15 minutes environ) ;
  • Besoin de structuration (face à l’émiettement des acteurs et aux problèmes de communication et de formation des télépilotes)
  • Montée en compétences : en faisant entrer des spécialistes métiers dans la filière (spécialiste du financement aéronautique, maintenance, formateurs, commerciaux, analystes de données etc)
  • Gestion de l’information : le drone n’est pas forcément l’élément le plus important ; en effet, il s’agit surtout d’optimiser les capteurs pour obtenir les bonnes informations et de gérer ces dernières dans le cadre du RGPD
  • Changer la culture : les opérateurs de drones et leurs clients doivent se concentrer davantage sur les besoins que sur la méthode mais cela nécessite des changements culturels parfois profonds.

Il a été possible d’assister à plusieurs conférences de grande qualité.

Parmi celles-ci, l’une a marqué le cabinet SELENE : elle portait sur la distinction entre l’automatisation et l’autonomatisation des drones civils professionnels : enjeux stratégiques pour le développement de la filière drones professionnels (Engie, EDF, Altametris, Uavia)

Les datas ont une utilité pour la filière des drones professionnels. Au-delà de rendre les drones automatiques, le fait d’apporter une dose d’autonomie aux drones, ou les rendre en grande partie autonomes (grâce à l’intelligence artificielle), peut avoir une incidence importante dans les usages professionnels des aéronefs non habités.

Cette conférence très intéressante, qui réunissait des responsables d’Engie, d’EDF, d’Altametris (SNCF Réseau) et Uavia, avait pour objectif d’en exposer les intérêts et les impacts.

Tout d’abord, fut rappelée la distinction entre automatisation et autonomisation. L’automatisation peut se définir comme le fait de programmer un drone pour qu’il agisse toujours de la même manière face à une situation donnée. Le drone automatique n’est pas doté d’une intelligence artificielle. Son caractère automatique donne une régularité parfaite dans l’exécution de tâches répétitives qui ne demande pas une appréciation poussée. Plusieurs exemples où l’automatisation est utile ont été apportés par Anthony Victor, responsable d’Altametris, la filière drones de la SNCF. Les drones permettent ainsi de réaliser l’inspection des poteaux ferroviaires (qui est une tâche très répétitive), des caténaires et des abords des voies.

L’automatisation dans l’usage des drones apporte une fiabilité plus grande, avec le recueil de données objectives. Mais aussi une agilité décuplée, notamment car l’usage plus « automatique » de drones permet de ne pas avoir à suspendre ou modifier le cours normal des activités pour une inspection. Enfin, l’automatisation des drones permet un gain de performance et de sécurité non négligeable : les tâches répétitives sont plus rapidement réalisées par les drones automatiques et les employés ne se mettent plus en danger.

Par ailleurs, et comme l’expliquent plusieurs études menées par l’ONERA, l’enjeu dans le futur est de développer des drones de plus en plus « autonomes » ; à cet égard, les limites observées pour le développement de l’autonomisation de système de drones opérationnels sont les suivantes :

  • autonomie décisionnelle embarquée
  • intégration de   la   charge   utile   et   du   système   de conduite
  • sécurité, sûreté de fonctionnement et certification.
  • capteurs, capacités tout-temps, « voir et éviter »
  • les liaisons de données

Actuellement, un début d’autonomisation des drones est déjà mis en œuvre (présence d’une intelligence artificielle à bord). Le drone autonome est celui qui peut prendre ses décisions seul, selon Clément Christomanos (Uavia). Ainsi Uavia a développé à la fois une plateforme, permettant de connecter drones et entreprises et une intelligence artificielle qu’elle intègre aux drones pour qu’ils réalisent les tâches demandées sans l’intervention d’un télépilote.

L’objectif d’Uavia est que « l’expert métier » soit seul maitre à bord, qu’il n’y ait pas besoin de télépilote.

Néanmoins, le télépilote n’est pas à écarter totalement, notamment pour les phases de test et d’expérimentation. Un système d’exploitation est donc présent dans le drone ; celui-ci permet de s’abstraire du pilotage pour laisser simplement la mission. Un drone ne peut réaliser toutes les missions ; cette intelligence artificielle a l’avantage de permettre d’opérer n’importe quel drone de la même manière.

Les entreprises ont également l’occasion de fournir leurs propres algorithmes via un cloud prévu à cet effet.

En conclusion, pour les intervenants, les domaines de la sécurité, de l’inspection, de la surveillance en général vont connaitre une demande croissante en matière de drones autonomes.

Il ne s’agira pas de remplacer le télépilote par un  calculateur  embarqué,  mais  plutôt  de  faire  remplir  à  des  systèmes  autonomes  des  missions  que  les  humains font moins bien moins longtemps ou moins systématiquement,   et   qui   de   ce   fait   ne   sont   pas parfaitement réalisables aujourd’hui.

L’impression 3D/4D ou comment marier innovation, impératifs de sécurité industrielle et protection juridique ?

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Drone: ce que vous n’avez pas le droit de faire!

Conscient que la communication sur la réglementation des drones est fondamentale, SELENE Avocats (membre du Conseil pour les drones civils) est heureux de pouvoir vous faire profiter de quelques conseils à l’occasion d’un article paru dans Dossier Familial.

POINTS CLÉS DE LA DECLARATION D’HELSINKI SUR LES DRONES DU 22 NOVEMBRE 2017 (appel à un renforcement de la coopération européenne)

Le 22 novembre 2017, dans le cadre de la stratégie européenne de l’aviation, la Déclaration d’Helsinki a été adoptée lors d’une conférence sur les drones organisée conjointement par la Commission et les autorités finlandaises. L’objectif est de garantir la mise en place d’opérations de drones commerciaux sûrs d’ici 2019 en Europe. Trois points clés peuvent être identifiés.

  1. Des exigences légales pour les drones et opérations de drones afin de garantir une utilisation sûre et efficace de l’espace aérien et pour la fourniture de services U-Space rentables.

En premier lieu, la Déclaration dresse le constat de la fragmentation croissante des frontières nationales européennes concernant le marché des drones. Aussi, met-elle un point d’honneur à rappeler ô combien il est important pour les autorités européennes et nationales de coopérer.

En second lieu, elle émet le souhait d’obtenir rapidement les bases d’un nouveau cadre législatif européen et exhorte l’AESA à effectuer tous les travaux de suivi nécessaires. Sans être exhaustive, la Déclaration souhaite, notamment, que cette réglementation :

  • repose sur des normes ouvertes ;
  • assure la qualité de l’information ;
  • reflète les rôles et responsabilités probables des acteurs impliqués dans les opérations de drones et U-Space ;
  • explique la façon dont les drones peuvent opérer dans l’espace aérien afin que les autorités aient les outils adéquats pour protéger les citoyens avec des niveaux élevés de sûreté, de sécurité, de confidentialité et de protection de l’environnement.

En troisième lieu, tout en soulignant la nécessité de garantir un accès équitable à tous les usagers de l’espace aérien, la Déclaration demande une certaine flexibilité dans la fourniture des services U-Space. Elle fait remarquer que pour que l’accès à l’espace aérien et aux services puissent être offert au meilleur rapport coût-bénéfice possible tout en permettant des services équitables et opportuns, il faudrait :

  • que la fourniture de ces services soient basée sur la demande du marché local ; et
  • que soit mis en place, dans la mesure du possible, une certaines concurrence entre les fournisseurs de U-Space.

Enfin, la Déclaration appelle à renforcer la coopération internationale en matière de réglementation avec l’OACI, JARUS et les pays tiers.

  1. Des investissements supplémentaires dans des démonstrateurs.

La Déclaration appelle à la mise en place, dans les meilleurs délais, d’un « European U-Space Demonstrator Network ». Cela permettrait d’avoir un réel partage des connaissances et, des retours basés sur l’expertise pratique des démonstrateurs.

Il est précisé que ces démonstrateurs devraient d’une part couvrir tous les aspects des opérations de drones et, d’autre part, être développés en étroite collaboration avec les autorités locales, y compris dans le cadre du Partenariat européen d’innovation – « Smart Cities & Communities projects ».

  1. Des investissements supplémentaires dans les projets de R & D à long terme.

Sur ce point, la Déclaration invite le secteur industriel à investir davantage dans des projets contribuant à l’intégration sûre des drones (comprendre « safe and secure »), notamment pour l’édition 2018 du plan directeur ATM en cours d’élaboration par le comité mixte SESAR entreprise. JM

Master spécialisé sur les drones : une formation inédite dans l’Union Européenne signée ENAC !

L’Ecole National d’Aviation Civil (ENAC) va inaugurer à la rentrée 2017/2018 le tout premier master français, mais aussi européen proposant une formation complète sur l’exploitation et l’application des drones civils en France, mais aussi dans un cadre international. Ce diplôme unique intitulé « Unmanned Aircraft Systems Services and Management » a pour vocation de former des spécialistes sur les nouveaux enjeux économiques, technologiques, sociétaux ou encore juridiques liés à la présence croissante des drones dans notre société.

Si à l’origine les drones avaient un usage exclusivement militaire, leurs évolutions technologiques permettent désormais à des particuliers avides de divertissement mais aussi à des professionnels et commerçants de les manipuler.

À titre d’exemple Amazon commence d’ores et déjà à réfléchir sur un système de livraison par drones en France. Uber souhaite quant à elle développer, aux États-Unis, un système de transport de personnes par le biais de cette technologie. Ces projets peuvent sembler futuristes mais reposent sur un engouement réel.

Proposant des enseignements divers (management, business, ingénierie,…) correspondant aux besoins croissants des quelques 3000 exploitants français, l’ENAC a souhaité adopter son offre de formations à ce nouveau domaine. Ainsi, les jeunes néophytes pourront intégrer rapidement le monde du travail dans par le biais de professions telles qu’ingénieurs, chefs de projet ou encore responsables de réglementation.

Il s’agit d’une formation unique dans l’Union Européenne, avec de grands partenaires tels qu’Airbus, Safran, ou Thalès qui ouvre de larges perspectives.

Amateurs de drones ou d’aviation civile, à vos candidatures !

 

Immatriculation des drones aux USA, la fin d’une ère ?

Le 19 mai 2017, la cour d’appel du district de Columbia (USA) a rendu une décision bouleversant la législation portant sur l’immatriculation des drones dans l’espace aérien de Washington D.C.. Tout aéronef d’usage récréatif pesant entre 25 grammes et 25 kilogrammes doit être enregistré et immatriculé auprès de la FAA (Federal Aviation Administration, l‘équivalent américain de la Direction Générale de l’Aviation Civile française). Sont ainsi requis des particuliers, souhaitant utiliser leurs drones, certaines informations telles que leur nom, adresse physique et électronique et « toutes autres informations que la FAA choisirai de demander ».

Dans cette affaire, le débat ne s’est pas porté sur la protection des données personnelles comme on pourrait l’imaginer, mais sur la compétence juridique de la FAA pour légiférer en la matière.

Pour déterminer si l’autorité américaine de l’aviation civil dispose ou non de cette compétence, les magistrats ont procédé par approche téléologique, c’est-à-dire qu’ils ont recherché l’origine de l’attribution des fonctions de la FAA. Compte tenu de la popularité croissante des drones, le Congrès des Etats-Unis a chargé la FAA d’établir un cadre juridique garantissant la sécurité du trafic aérien. En 2015, la FAA a pu promulguer la « Registration Rule » (littéralement « la règle d’enregistrement », ou encore une circulaire1 imposant des restrictions de vol dans l’espace aérien de Washington D.C..

Cependant, en 2012 a été voté par le Congrès et signé par le Président des Etats-Unis, Barak Obama, une loi réformant et modernisant la FAA impliquant  une interdiction formelle pour celle-ci d’adopter des règles en matière de drones.

Cela a conduit à une situation contradictoire par laquelle le Congrès a demandé à la FAA de promouvoir la sécurité des vols pour les avions civils tout en lui interdisant d’adopter des règles en matière de drones.

Cette situation d’instabilité juridique a permis au requérant de remettre en cause auprès du tribunal l’obligation d’immatriculation instaurée par la FAA. En effet, comme près de 820 000 personnes, il lui a été demandé ses informations personnelles ainsi que l’acquittement de la somme de 5$, ce qu’il a refusé de faire arguant l’incompétence juridique de la FAA issue de la loi de modernisation et de réformation de 2012.

Les juges lui ont alors donné raison et ont affirmé que même si l’immatriculation est positive pour la sécurité aérienne, la FAA n’avait pas à légiférer sur cette question. Les magistrats semblent tout de même inviter -timidement- le Congrès à abroger ou amender cette prohibition. C’est comme cela que la liberté de milliers de télé-pilotes a été étendue, au détriment de la sécurité de millions de passagers aériens et individus au sol.

Aujourd’hui la FAA a pris conscience de la décision du tribunal de Washington D.C. puisqu’elle réfléchit déjà à une législation conciliant sécurité et vie privée. Elle espère cependant pouvoir conserver le système d’immatriculation. C’est donc une affaire moderne aux enjeux juridiques conséquents qu’il faudra suivre.

 

Advisory Circular 91-75A

 

La 52ème édition du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace (SIAE) de Paris Le Bourget 2017

Le SIAE, filiale du Groupement des Industries françaises Aéronautiques et spatiales (GIFAS), s’est tenu du 19 au 25 Juin 2017, au Parc des Expositions du Bourget.

Etant passionné d’aéronautique et pilote VFR/IFR, Laurent Archambault était présent pour l’occasion avec son équipe du cabinet SELENE Avocats, le vendredi 23 juin 2017.

Depuis sa création en 1909, le SIAE est devenu le plus grand évènement mondial, médiatisé et consacré à l’industrie aéronautique et spatiale. Il constitue un évènement stratégique de rencontres à l’échelle mondiale entre l’Etat français, les acteurs, les fabricants et les utilisateurs.

Les exposants du salon présentaient les innovations technologiques en vogue concernant toute la filière industrielle. Par ailleurs, le salon a été l’occasion de faire une belle et réelle immersion sur le terrain au regard des aspects sur lesquels SELENE Avocats a eu l’occasion d’être sensibilisé, notamment par la participation aux conférences nationales et internationales ou à la publication d’articles dans ce domaine d’activité. A l’instar de l’exposition au salon du projet baptisé Ampère par l’Onera (Centre français de recherche aérospatiale) visant à développer l’avion du futur en utilisant la propulsion distribuée.

Enfin, l’équipe a assisté aux moments forts du salon, à savoir les présentations en vol du Falcon 8X et du Rafale de Dassault, de l’A380 d’Airbus et de la Patrouille de France.