The use of Unmanned Aerial Vehicles (hereafter “UAVs” or “drones”) equipped with cameras, by French State security forces, in order to monitor the compliance of containment measures, outside any legal framework, has not escaped the control of the CNIL (French Data Protection Authority).
Revisiting the CNIL’s January 12, 2021 decision as well as the incidental decision of the 26th of January 2021: lessons and outlooks.

Following a control procedure initiated in May 2020, the CNIL issued a warning to the French Interior Ministry on the 12th of January “for having carried out flights of camera-enabled drones outside any legal framework”. This decision illustrates, once again, the difficulty of reconciling population surveillance by UAVs with the right to privacy and to protection of personal data.

For all intents and purposes, it should be reminded that UAVs are legally assimilated to “aircraft”, i.e aircrafts capable of rising and circulating in the air. However, they have the particularity of being very stealthy, discreet and able to fly without a pilot on board; they are known as “unmanned“. As early as March 2020, the press revealed that the police and gendarmerie used “unmanned aircraft” equipped with cameras, particularly for monitoring containment measures.

The use of drones intensified during the pandemic. However, these devices had already been used previously, notably for video protection of events (as an example, they were used in 2018 during the evacuation of the Notre-Dame-des-Landes, i.e Nantes new airport project). The Paris police prefecture, the Haute-Garonne gendarmerie and the Cergy-Pontoise police have acknowledged having used UAVs equipped with cameras.

UAVs on the lookout for personal data

On July 9, 2020, the CNIL sent a delegation to the Paris police prefecture to carry out an inspection. It was found that the equipment used was very elaborate .UAVs can fly at an altitude of between 30 and 120 meters and their cameras have a 12 million pixel lens that can magnify the image up to twenty times. The UAVs can therefore records images on which people are easily identifiable. Contrary to what the Ministry of Interior had maintained, the UAVs used therefore make it possible to collect personal data7 within the meaning of Article 4 of the General Data Protection Regulation.

Although the Ministry of the Interior has developed a mechanism for blurring images, this was not implemented from the very beginning of the use of UAVs. Images cannot be directly blurred. With the use of the UAVs, pictures are therefore collected, transmitted and processed with, potentially, identifiable persons.

The CNIL designates the Ministry of the Interior as the controller, responsible for the processing of this data. The CNIL considers that the Ministry of the Interior has failed to comply with several obligations under the French Data Protection Law of 1978 (Loi Informatique et Libertés). Indeed, this law is intended to apply when picture capture by UAV leads to the collection of personal data.

In accordance with articles 87 and 89 of this legal text, a legislative or regulatory framework should have been put in place prior to the Ministry’s use of camera-equipped UAVs.

Moreover, it was considered that the processing operations in question are “likely to present a high risk to the rights and freedoms of data subjects”. This high risk stems from the UAVs inherent technical characteristics. As previously mentioned, UAVs can film in high resolution any person moving in the public space with their knowledge. They can reveal, at least indirectly, such as during demonstrations, people’s political and religious opinions, or even their trade union membership11. Faced with this risk, an impact study on the protection of personal data should have been conducted, as specified in article 90 of the 1978’s law.

The Ministry of the Interior has also failed in its duty to inform individuals. Article 104 of the 1978’s law obliges the data controller to make certain information available to the person concerned, such as the purposes of the processing. Nevertheless, it emerges from the responses provided that no information, meeting the requirements of this article, has been communicates by the Ministry.

The end of surveillance by drones?

Can we go so far as to affirm that this warning by the CNIL marks the end of the use of UAVs by the law enforcement agencies? Nothing is less certain.

This sanction, taken in by the CNIL is in line with decisions of the French State Council of May 18 and December 22, 202012. The use of drones had already been banned, but within the restricted framework of their use by the Paris police headquarters. The CNIL’s decision is broader in scope: it applies to all law enforcement agencies under the authority of the Ministry of the Interior and throughout French territory. Moreover, the injunction is not limited to treatment aimed at monitoring demonstrations or containment measures. It concerns treatment
“Which aims to prevent, detect, investigate and prosecute criminal offences or to protect against threats to public security”

Nevertheless, the CNIL has only a very limited power towards the State, it cannot condemn it to pay a fine14. On the other hand, it can decide to make its sanction public, which is the case here.
A legislative framework could soon be put in place to regulate the use of UAVs, by the Ministry of the Interior. Article 22 of the French Global Security Law has been adopted at first reading in the French National Assembly. Its purpose is it introduce a chapter on “airborne cameras” into the French Internal Security code15. Article L 242-5 of said code authorises the use of UAVs to monitor demonstrations “where circumstances give rise to fears of serious disturbance of public order”.

These provisions could, if finally adopted, serve as legislative framework for the use UAVs. In this respect, the President of the French Senate’s Law Commission sought the CNIL’s opinion on November 30, 2020.

In its decision of January 26, 202116 on a proposal for a law relating to global security, the CNIL deemed that it would be advisable for the legislator to make the use of airborne cameras subject to prior experimentation.
Generally speaking, the CNIL rightly demands additional guarantees to protect personal data when public authorities use camera-equipped UAVs. It specifies that “the framework to be developed for the use of new video devices, in particular UAVs, must ensure that, once their necessity has been proven, any violation of privacy is strictly proportionate to the purposes pursued”.

Beyond this technical discussion, one may think that if the drones used by the public authorities do not currently have a very good “reputation”, we cannot affirm for all that they will certainly disappear from our landscape….

Laurent ARCHAMBAULT aviation and IT Lawyer
He is above all an air enthusiast and a “jack of all trades”: drone, glider, and IFR/VFR aircraft pilot (flatland and mountain). He is also a lawyer who specialises in aviation law and founding director of SELENE Avocats, which is a member of the Council for Civilian Drones (Paris, France) and the European Business Aviation Association (EBAA). In addition, he is a lecturer in aviation law at the IFURTA (Institute for University Training and Air Transport Research at the University of Air-Marseille) and the University of Toulouse (LL.M in Aviation law).


Pour lire le rapport (en version anglaise), vous pouvez aller sur le lien suivant :


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Par Laurent Archambault, avocat associé, et Hugo Poquin, stagiaire chez Selene Avocats.


La société japonaise Sumitomo Forestry et l’université de Kyoto viennent d’annoncer un partenariat afin de concevoir un satellite en bois d’ici 2023, offrant ainsi un aspect plus écologique aux activités spatiales. Un autre avantage à ces possibles “Woodsat” serait que le bois est un matériau largement “transparent” aux ondes radio, ce qui signifie que les constructeurs pourraient maintenir la plupart des antennes de communication et de recherche à l’intérieur de leur cadre.


Au-delà du symbole, l’utilisation de satellites en bois devrait, selon les japonais, permettre de limiter la création de débris spatiaux.


Cette annonce, aussi curieuse qu’elle puisse paraître, constitue une occasion de s’intéresser aux enjeux créés par les débris spatiaux, et en particulier à la dimension juridique de ces enjeux et aux pistes qu’offre le droit en la matière.


Les débris spatiaux constituent un défi majeur pour les années à venir. Symbole de la contagion existante entre la catastrophe écologique sur terre et l’espace extra-atmosphérique, ces débris témoignent de la propension apparemment sans limite des humains à dégrader leur milieu.


Il existerait actuellement, selon les estimations disponibles, environ 500 000 débris mesurant entre 1 et 10 cm, et environ 21 000 débris de plus de 10 cm autour de notre planète. Même lorsqu’ils sont de petite taille, une collision peut entrainer de sérieux dommages dans la mesure où la vitesse relative des deux objets concernés est en moyenne de 10 km par seconde !


On blinde en partie les satellites contre les plus petits débris (quelques millimètres), mais on ne peut pas aller trop loin sinon les engins deviennent trop massifs.


Créés par les activités humaines, ces débris pourraient paradoxalement nous priver d’accès à l’espace extra-atmosphérique dans les années à venir en plus de dégrader l’environnement.


La notion de « débris spatiaux » désigne selon les «Lignes directrices relatives à la réduction des débris spatiaux » du Comité des utilisations pacifiques de l’espace extra-atmosphérique, « tous les objets, y compris les fragments ou éléments d’objets, produits par l’homme qui sont en orbite autour de la Terre ou qui rentrent dans l’atmosphère et qui ne sont pas opérationnels ».


Ces débris font naître des risques sérieux en matière de protection de l’environnement spatial et terrestre, de protection de la vie humaine, de réalisation des objectifs des missions spatiales ou encore d’interférence avec le spectre radioélectrique notamment.


Il existe par ailleurs des risques particulièrement alarmants concernant certains débris tels que les débris radioactifs notamment, malgré la mise en oeuvre de « Principes relatifs à l’utilisation de sources d’énergie nucléaires dans l’espace » adoptés en 1992 par les nations unies.


Le risque de création de débris existe à chaque étape de l’opération spatiale, puisque ces débris peuvent être créés lors du pré-lancement, lors du lancement, ou même lors de la vie en orbite des objets spatiaux.


Lors de cette dernière étape, les risques de création de débris spatiaux résultent notamment des collisions susceptibles de survenir entre débris, entre un débris et un objet opérationnel ou entre objets opérationnels. Les causes de ces collisions sont elles-mêmes diverses puisqu’elles peuvent résulter d’opérations normales, d’accidents, voire de comportements intentionnels de certains acteurs.


L’Arsenal juridique actuel pourrait permettre, dans une certaine mesure, de limiter l’impact des difficultés que font naître les débris spatiaux, ou au moins d’offrir des pistes de réflexion en la matière.


Dans un premier temps, il convient de rappeler que certains textes de Droit international « général » pourraient certainement être utiles au sujet des débris spatiaux, en particulier les textes relatifs aux enjeux environnementaux.


En Droit des activités spatiales plus spécifiquement, certains textes offrent un cadre qui pourrait certainement être utile à la recherche de solutions juridiques au problème des débris.


Le Traité de l’Espace de 1967 mentionne plusieurs principes qui pourraient servir de pistes de réflexion en matière d’encadrement juridique des débris spatiaux. D’autres textes peuvent être utiles également.



  • le principe de coopération, d’assistance mutuelle et de prise en compte des intérêts des autres Etats de l’article IX dudit Traité, le principe de développement d’activités pour le bien de tous les pays et de l’humanité entière de l’article I, ou encore le principe de non appropriation de l’article II sont autant de principes qui pourraient être mis à mal par l’explosion du nombre de débris spatiaux et qui mériteraient, ainsi, d’être envisagés comme posant les bases d’un cadre juridique en la matière.


  • l’article VII de l’Accord régissant les activités des Etats sur la Lune et les autres corps célestes, qui mentionne la nécessité pour les Etats de prendre des mesures pour éviter de perturber l’équilibre de l’environnement, et l’article IV de ce même accord prévoyant notamment que l’exploration lunaire doit être menée pour le bien de toute l’humanité, et avec égard pour les intérêts des générations présentes et futures. Ces deux articles offrent également des pistes de réflexion intéressantes en matière de débris spatiaux.


  • La convention sur la responsabilité pour les dommages causés par des objets spatiaux de 1972 semble également instructive, en ce qu’elle permet d’agir en responsabilité contre l’Etat de lancement de l’objet spatial ayant causé le dommage. Il se trouve, en effet, que les débris spatiaux sont des « objets spatiaux » au sens de cette convention et sont, à ce titre, susceptibles de permettre d’engager la responsabilité de l’Etat de lancement, mais cette convention souffre de limites car la responsabilité est fondée, dans l’espace extra-atmosphérique, sur la faute ( difficile à prouver ), et cette convention ne permet probablement pas de prendre en considération les dommages causés directement à l’environnement spatial lui même, indépendamment de tout dommage « direct ».


Il existe par ailleurs un texte portant spécifiquement sur cette question, et établissant des « Lignes directrices relatives à la réduction des débris spatiaux », publiées en 2007.


Ce texte établit une définition des débris spatiaux, rappelée au début de ces développements, puis mentionne 7 lignes directrices destinées à faire face aux difficultés que font naître ces débris.


Ces lignes directrices sont les suivantes :

  • limiter les débris produits durant les opérations normales ( concevoir les objets spatiaux pour ne pas créer de débris et si ce n’est pas réalisable, les minimiser)
  • limiter les risques de désintégration pendant les phases opérationnelles
  • limiter la probabilité de collision accidentelle en orbite
  • éviter les destructions intentionnelles et autres activités dommageables
  • limiter les risques de désintégration après les missions résultant d’énergie stockée
  • limiter la présence à long terme d’engins spatiaux et d’étages orbitaux de lanceurs en orbite basse après la fin de la mission
  • limiter les perturbations à long terme causées par des engins spatiaux et des étages orbitaux de lanceurs dans la région de l’orbite géosynchrone après la fin de la mission.


La principale faiblesse de ces lignes directrice tient à ce qu’elles ne sont pas contraignantes, ce qui limite leur impact sur les activités spatiales.


Par ailleurs, de nombreuses questions juridiques restent en suspens et mériteraient d’être abordées dans un texte. Ainsi, quid d’une illégalité complète de la génération de débris ? Ou encore d’une obligation ferme de prévenir ou de minimiser la génération de débris et les risques qui y sont associés ?


Il conviendrait également de créer un cadre relatif à l’échange de données entre acteurs spatiaux de manière à limiter le risque de collision, et plus généralement de créer des règles claires de « Space Trafic Management ».


Parallèlement à la nécessité de limiter la production de débris spatiaux, différents remèdes sont étudiés et envisagés par les acteurs spatiaux, tels que le retrait des débris par tractage, par l’usage de technologies sans contact basées sur l’utilisation de faisceaux d’ions, ou encore par propulsion permettant de désorbiter ou de réorbiter les objets spatiaux.


La multiplication des débris peut déjà réduire l’espérance de vie des satellites au point de faire monter en flèche leur coût opérationnel puisqu’il faudra les remplacer plus souvent…


Consciente de cet impact financier, l’ESA (« European Space Agency ») a d’ailleurs récemment commandé le premier enlèvement de débris au monde, en organisant une mission baptisée ClearSpace-1, dont le lancement est prévu pour 2025.


Plus précisément, l’ESA vient de signer un contrat de 86 millions d’euros avec la start-up suisse ClearSpace SA pour l’achat d’un service unique : le premier enlèvement de débris spatiaux en orbite lors de la mission ClearSpace-1. Cette mission s’inscrit dans le cadre du projet Adrios (Active Debris Removal/In-Orbit Servicing) du programme de Sécurité spatiale de l’ESA.


Malgré l’aspect encourageant d’une telle initiative, de nouvelles questions juridiques surgissent en matière d’enlèvement de débris spatiaux. Existe-t-il une obligation de retirer les débris ? Comment décider qu’un objet mérite d’être retiré ? A-t-on le droit de retirer les objets d’autres acteurs spatiaux ?


Les problématiques liées aux débris spatiaux semblent promettre une activité intense aux professionnels du secteur dans les années à venir, afin d’éviter que la situation dans l’espace ne se dégrade encore à l’image de la situation terrestre.


(par Laurent Archambault[1] et Cassandra Rotily[2] )














Since 2014, the multiplication of overflights of sensitive areas by unmanned aerial vehicles (UAV) has highlighted the increasing use of airspace by these devices. These overflights also showed the difficulty for the services of the French and German States to enforce the overflight restrictions. The modus operandi of drones, stealth and remote-controlled, make it difficult to penalise offences. These overflights include risks and threats; the overflight of private properties could breach the right to privacy. The overflight of urban areas could harm people’s safety and affect properties in case of a UAV crash. The use of UAV can threaten air traffic, vulnerable installations and sensitive sites; it interferes with safety, and affects the credibility of the public authorities, institutions or companies. Fortunately, State security forces can neutralise UAV by different means to stop these dangerous and illicit uses. Several companies have developed technologies to detect communications between a UAV and its remote control to trace back to the UAV operators. On top of that, the law of both countries has been adjusted with regislation procedures to identify the perpetrators of these illicit overflights.



Depuis 2014, on constate une multiplication de survols de zones sensibles par drone. Ceci révèle par voie de conséquence que les drones sont de plus en plus présents dans l’espace aérien. Ces survols ont d’ailleurs mis en évidence les difficultés rencontrées par les services des États français et allemand pour faire respecter les interdictions de vol. Les modes opératoires des drones, furtifs et télépilotés, rendent difficile la sanction des infractions. Ces survols sont porteurs de risques et de menaces. Ainsi, le survol de propriétés privées peut porter atteinte au droit au respect de la vie privée et le survol de zones urbaines peut nuire à la protection des personnes et des biens en cas de chute. L’utilisation des drones peut également menacer le transport aérien, les installations et les sites sensibles. La sécurité des personnes et la crédibilité des pouvoirs publics, des institutions ou des entreprises peuvent être engagées et menacées. Heureusement, les forces de l’ordre peuvent procéder à la neutralisation des drones par différents moyens pour faire cesser ces usages illicites dangereux, parfois malveillants. Plusieurs sociétés ont mis au point des technologies permettant de détecter la communication entre un drone et sa télécommande pour remonter jusqu’aux télépilotes et, le droit des deux pays s’est adapté, afin d’identifier les auteurs de ces survols illicites.



Drone; Overflight; French law; German law; Unmanned aerial vehicles; UAV; UAV operators; Urban areas; Airports; Regulations.



Faciles à piloter, furtifs et capables d’emporter des charges, les drones font craindre de potentiels usages malveillants[3]. Peu coûteux et faciles d’accès, les drones sont devenus l’un des objets standards que l’on retrouve désormais au sein des familles françaises et allemandes.

Les survols illégaux de zones sensibles, très médiatisés, ont mis en évidence l’utilisation croissante de l’espace aérien par ces engins et le non-respect de la réglementation par certains télépilotes. Ces survols ont démontré la difficulté pour les autorités françaises et allemandes de faire respecter les interdictions de survols existantes et à identifier les contrevenants.

En France en 2018, « 135 infractions impliquant des drones ont été constatées dont 35 survols de zones interdites, auxquels s’ajoutent les survols de la prison de Fresnes »[4]. En 2016, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) « relevait 45 signalements de drones à proximité d’aéroports ou d’aéronefs »[5].

Selon les chiffres publiés par la Deutsche Flugsicherung (DFS)[6], le nombre d’incidents impliquant des drones est en augmentation en Allemagne.  En septembre 2018, 158 faits impliquant la présence de drones au sein de l’espace aérien ont été signalés par les pilotes, dont la grande majorité se sont produits à proximité immédiate des aéroports. Tandis qu’en 2017, il n’y avait eu que 88 signalements de ce type5.

Les usages malveillants des drones vont jusqu’à menacer les représentants des États en personne. Ainsi, en 2018, le Président de la République française Emmanuel Macron en a subi les conséquences avec le survol d’un drone au-dessus de sa résidence de vacances au fort de Brégançon[7]. En Allemagne, la chancelière Angela Merkel a subi le même sort en plein meeting en 2013, ce drone était inoffensif, mais il aurait très bien pu être chargé d’explosifs.

L’État français s’est mobilisé dès 2015 afin d’apporter une réponse globale à cette problématique. Ainsi, « sous l’égide du Secrétariat général de la Défense et de la Sécurité nationale (SGDSN), quatre groupes de travail interministériels ont été constitués » dans le but de trouver des « solutions équilibrées à la problématique des survols illicites, en évitant de pénaliser inutilement la filière professionnelle encore fragile et respectueuse de la réglementation »[8]. Grâce à ces travaux, un rapport du Gouvernement au Parlement a pu être rédigé en 2015. Les conclusions de ce rapport ont permis le dépôt d’une proposition de loi auprès du Sénat en mars 2016. Cette proposition de loi est devenue la loi n°2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils en précisant les dispositions applicables en la matière ainsi que les sanctions qui y sont assorties.

L’Agence Nationale de la Recherche française (ANR) a également ouvert un appel à projets pour la protection des zones sensibles afin de détecter, localiser et neutraliser les drones qui survoleraient ces zones. Les projets BOREADES[9], ANGELAS[10] et SPID[11] ont été retenus pour la  « crédibilité de la réponse apportée aux différents scénarios de survol de drones »[12].

Les deux pays se sont dotés de règles plus strictes au fil des années afin d’améliorer la sécurité des personnes et des biens face à ces nouvelles menaces.  Cependant, ces règles ne sont pas toujours claires et intelligibles pour les télépilotes, notamment ceux qui utilisent les drones à titre de loisir.  En outre, cette hausse du nombre de drones en circulation soulève des inquiétudes liées à la protection de la vie privée.  Il a donc fallu faire preuve de pédagogie et rendre les dispositions légales accessibles aux télépilotes. Ainsi, les deux pays se sont dotés de fiches explicatives simplifiées, telles la fiche « 10 règles d’usage du drone de loisir »[13] en France et la fiche « Les nouvelles règles de Droit sur les drones, un aperçu des règles importantes »[14] en Allemagne.

En France tout comme en Allemagne, l’utilisation croissante des drones a augmenté le nombre d’incidents et d’actes malveillants, il convient de neutraliser ces drones et d’apporter des réponses juridiques et opérationnelles à ces nouveaux problèmes.


Le survol de propriétés privées et de zones urbaines (A) comporte plusieurs risques comme le risque d’atteinte à la vie privée ou encore le risque de chute d’un drone sur la population. Le survol de zones sensibles (B) menace également la sécurité des personnes et risque de porter atteinte à la sûreté de l’État.


Le survol de propriétés privées et de zones urbaines risque de porter atteinte à la sécurité et aux droits des personnes.


Les drones offrant un large éventail d’applications civiles, certains usages peuvent impliquer la collecte de données à caractère personnel et être à l’origine d’interrogations déontologiques ou de craintes concernant la protection de la vie privée ou la protection des données personnelles[15]. La pluralité des auteurs ayant recours aux drones dans le cadre de leurs missions, qu’ils soient issus de sociétés commerciales, des entités gouvernementales ou encore leur utilisation par des particuliers, fait craindre que ces engins soient utilisés pour « espionner » les personnes dans leur espace privé. Ainsi, ce qui touche « à la protection de la vie privée apparaît aujourd’hui comme l’une des principales préoccupations du public quant à l’utilisation de drones »[16]. Selon la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL), il est contre-productif d’opposer artificiellement la protection de la vie privée et l’innovation : « il ne s’agit pas uniquement de protéger les personnes contre les risques des technologies ou de rendre celles-ci plus « acceptables » socialement, mais d’éviter que des atteintes volontaires ou involontaires aux droits des personnes se multiplient à l’avenir »[17].

En France, un drone peut tout à fait survoler, sous conditions, une propriété privée sans l’aval du propriétaire, tel un avion de ligne. Le fait de survoler une habitation n’est pas considéré en soi comme une entrave au droit de propriété. A contrario, le drone est un vecteur qui permet de collecter facilement des données personnelles (images, voix, détection de bornes WIFI mal sécurisées, etc.). Ainsi la captation et la diffusion de ces données peuvent porter atteinte au respect de la vie privée.

Deux textes fondamentaux consacrent à l’échelle internationale la protection de la vie privée. Il s’agit de l’article 8 de la Convention européenne des droits de l’Homme[18] et l’article 7 de la Charte des Droits fondamentaux[19].

En droit français, l’article 9 du Code civil consacre le droit de chacun au respect de sa vie privée, dispositif assez large pour englober tous les éléments de la vie privée. La jurisprudence a consacré de manière prétorienne le droit de toute personne au respect de son image, ce qui comprend le droit de s’opposer à la fois à la captation et à la publication de son image[20].

Tandis que dans l’ordre interne allemand, le Bürgerliches Gesetzbuch (BGB)[21], ne protège pas la vie privée de façon générale. À partir de 1954, la jurisprudence allemande s’est fondée sur les dispositions constitutionnelles pour faire émerger le « droit général de la personnalité »[22]. La loi fondamentale allemande précise que : « chacun a droit au libre épanouissement de sa personnalité pourvu qu’il ne viole pas les droits d’autrui et n’enfreigne pas l’ordre constitutionnel ou la loi morale », « la dignité de l’être humain est intangible. Tous les pouvoirs publics ont l’obligation de la respecter et de la protéger ». L’article 823-1 du BGB précise en outre que « celui qui, délibérément ou par négligence, porte atteinte de façon illicite à la vie, à l’intégrité corporelle, à la santé, à la liberté, à la propriété ou à tout autre droit d’autrui, doit réparer le dommage qui en résulte ». En s’appuyant sur l’ensemble des dispositions précitées, le droit général de la personnalité a pu être défini comme « le droit que possède l’individu, vis-à-vis de toute autre personne, au respect de sa dignité d’homme et de sa personnalité propre ». Le droit à l’image (Recht am eigenen Bild) a été dégagé par la jurisprudence allemande en 1983.

Le droit allemand est plus restrictif que le droit français concernant le survol des zones résidentielles. Il prévoit l’interdiction de survol de celles-ci dans son Code de la circulation aérienne (Luftverkehrs-Ordnung- LuftVO) en sa section 5a et son paragraphe 21b. Cette interdiction s’applique lorsque la masse du drone est supérieure à 0,25 kg ou si celui-ci ou sa charge utile est capable d’émettre ou d’enregistrer des images, d’émettre des sons ou de capter des signaux radio. Par exception, le survol des propriétés privées n’est permis que si les propriétaires concernés ont expressément consenti au survol de leur propriété.

Le droit français prévoit quant à lui que « le droit pour un aéronef de survoler les propriétés privées ne peut s’exercer dans des conditions telles qu’il entraverait l’exercice du droit du propriétaire » au sens de l’article L6211-3 du Code des transports. Ainsi, la liberté des uns s’arrête là où commence celle des autres. Il appartient donc à l’exploitant d’évaluer avant le vol si celui-ci est de nature à « entraver l’exercice du droit du propriétaire »[23]. Avant tout vol, le télépilote d’un drone est tenu de s’interroger sur le fait de savoir s’il entrave ou non l’exercice du droit du propriétaire, notamment dans le cadre d’un vol à basse altitude, d’où l’intérêt que l’exploitant se coordonne avec le propriétaire.

En droit allemand comme en droit français, cette protection de la vie privée se traduit par des sanctions civiles, comme l’octroi de dommages-intérêts ou la possibilité pour le juge d’ordonner des mesures de cessation du trouble ou de prévention. Le fait de porter atteinte à la vie privée est pénalement sanctionné dans le droit des deux pays. Le Code pénal français condamne ainsi le « délit d’atteinte à la vie privée », son équivalent se retrouvant dans le Code pénal allemand qui sanctionne les « infractions contre la vie privée et l’intimité ».

En France, l’article 226-1 du Code pénal prévoit que le fait de prendre en photo une personne se trouvant dans un lieu privé sans son consentement est puni d’un an d’emprisonnement et de EUR 45 000 d’amende. D’après cette même disposition, le consentement de la personne est présumé lorsque ces images ont été captées « au vu et au su des intéressés sans qu’ils s’y soient opposés » alors « qu’ils étaient en mesure de le faire ». Cette disposition ne peut être que théorique en cas d’image captée par un drone, l’engin étant éloigné de la personne, la distance de prise de vue ne rend pas toujours l’interdiction aussi perceptible. Quand bien même la personne photographiée s’en rendrait compte, il parait compliqué pour elle de manifester son opposition.

De surcroît, la personne photographiée ne pourra pas forcément identifier le télépilote du drone qui capte ces images pour se prévaloir d’une atteinte à la vie privée. L’article 226-2 du Code pénal condamne en outre le fait de « conserver, porter ou laisser porter à la connaissance du public ou d’un tiers ou d’utiliser de quelque manière que ce soit tout enregistrement ou document » obtenu en enregistrant ou en transmettant l’image d’une personne qui se trouve dans un lieu privé sans son consentement.

Le Code pénal allemand (Strafgesetzbuch) en son paragraphe 201a concernant l’atteinte à la vie privée par l’enregistrement d’images, prévoit que la violation de la sphère privée par le biais d’enregistrements ou de transfert d’image est punie d’une peine pouvant aller jusqu’à deux ans d’emprisonnement assortis d’une amende.

Outre le survol de propriétés privées, le survol de zones urbaines en général menace la sécurité des personnes et des biens du fait de la forte densité de population présente dans ces zones.


En France en 2014, un lycéen de Nancy a été condamné à une peine d’amende de EUR 400 pour avoir survolé et filmé la place Stanislas avec un drone[24]. Le lycéen ayant posté sa vidéo sur internet après le survol non autorisé, les faits ont alerté la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Le lycéen a été jugé coupable d’avoir télépiloté cet engin de manière non conforme aux règles de sécurité concernant les équipements de l’appareil ainsi que son utilisation[25]. De plus, il avait enregistré les images du territoire survolé.  Il a également été jugé coupable du délit de risques causés à autrui au visa de l’article 223-1 du Code pénal. Cette condamnation a été la première de ce type en France et a incontestablement servi d’exemple dissuasif pour les télépilotes[26].

En France, le survol au-dessus de l’espace public en agglomération n’est pas autorisé dans le cadre de l’utilisation à titre de loisir. Pour procéder à un tel survol, il convient d’être professionnel. Ainsi, la réglementation applicable aux activités particulières permet, dans le cadre du scénario 3, de survoler les agglomérations. Bien entendu, pour avoir le droit de survoler une agglomération, les autres conditions d’utilisation sont plus strictes. Avant tout vol en zone peuplée, une déclaration doit être faite à la préfecture territorialement compétente avec un préavis de 5 jours ouvrables.

Concernant le survol des personnes, le droit français est plus que complexe. S’il est certain que le survol de la foule est interdit dans le cadre d’un usage à titre de loisir, le droit est moins clair concernant les activités particulières. Il faut distinguer pour ce faire deux catégories de personnes; les personnes directement impliquées dans la mission menée par les professionnels et les tiers.

Dans le cadre des scénarios S1 à S3, l’exploitant doit prendre « toute disposition qu’il juge nécessaire, au moyen d’aménagements au sol et/ou à l’aide de personnels, pour éloigner les tiers de la zone d’opération afin de limiter les risques en cas de crash ou d’atterrissage d’urgence ». Pour les scénarios S1 et S3, l’exploitant doit « s’assurer qu’à tout moment du vol aucun tiers non autorisé ne pénètre dans la zone d’exclusion ». Pour le scénario S2, l’exploitant doit prendre toute disposition nécessaire pour « réduire le risque d’intrusion d’un tiers non autorisé dans la zone d’exclusion ». Peuvent pénétrer à l’intérieur de la zone d’exclusion avec la possibilité d’être survolées, les personnes directement impliquées dans la mission, comme les personnes impliquées dans le pilotage, dans la gestion de la charge utile ou sans lesquelles l’opération n’aurait pas lieu[27].

Dans le cadre du S4, l’absence de survol de tiers isolés ne peut être totalement garantie. Toutefois, la probabilité de survol de tiers est réduite par l’interdiction de survol de zones peuplées dans le cadre de ce scénario[28]

Le vol en dehors de ces quatre scénarios est possible, une autorisation spécifique est à solliciter auprès de la Direction de la sécurité de l’Aviation civile (DSAC) compétente[29] après étude au cas par cas d’un dossier justifiant le maintien d’un niveau de sécurité acceptable.

En Allemagne, le survol des foules est interdit en vertu du paragraphe 21b du Code de la circulation aérienne (Luftverkehrs-Ordnung- LuftVO). Des dérogations à cette interdiction peuvent être accordées, en vertu du paragraphe 21a du Code précité, si l’usage d’un drone ne présente aucun risque pour la sécurité du trafic aérien, la sécurité publique ou l’ordre public. Cette utilisation dérogatoire doit respecter les règles relatives à la protection des données et celles relatives à la protection de l’environnement. Ce survol doit également prendre en compte la protection de la population contre le bruit.

Dans les zones à forte densité de population, la chute d’un drone ou son utilisation comme vecteur pour larguer différents types d’objets ou d’armes peut avoir des conséquences importantes. Le drone peut tomber tant à la suite d’un dysfonctionnement technique que d’une erreur de télépilotage ou encore en heurtant un obstacle. En fonction du lieu de chute de l’engin ou des objets largués, les dommages qui en résultent peuvent être plus ou moins graves. Ce pour quoi, les conditions d’utilisation du drone en zones urbaines sont plus restrictives, plus il y a de personnes et de biens, plus la chute d’un engin ou d’un objet peut avoir des conséquences graves.

Le survol de sites sensibles s’avère également délicat, car il peut porter atteinte à la protection du secret de la Défense nationale ou de grands groupes industriels. Dans le contexte actuel marqué par le développement du terrorisme, ces survols sont d’autant plus inquiétants puisqu’ils peuvent servir le repérage à de futures actions terroristes.



Les drones peuvent aussi être utilisés dans le cadre d’opérations (revendiquées ou non) pour servir à décrédibiliser l’État ou certains de ses opérateurs en survolant des zones sensibles tels les centrales nucléaires, les bases militaires ou encore les aéroports. Certaines actions sont également menées au-dessus de sites industriels « dans une logique d’espionnage économique »[30]. Il ne faut pas perdre de vue que certaines infractions sont également commises par méconnaissance de la réglementation applicable sans intention de nuire, il est toutefois compliqué d’identifier l’intention du télépilote à la seule vue du drone au-dessus de tels sites sensibles.

Les drones dépourvus de dispositifs d’évitement risquent d’entrer en collision avec d’autres aéronefs ; des engins de sécurité civile (hélicoptères de secours) ou avec des appareils militaires en entrainement sans oublier le risque de collision avec des appareils de l’aviation civile. Le nombre total de « signalements de drones aux abords d’aéroports français accueillant du trafic commercial recensés par la DGAC est passé de 1 en 2013, à 13 en 2014, 33 en 2015 et 81 en 2016 »[31]. Depuis la fin 2013, plusieurs incidents aériens impliquant des drones ont eu lieu sur des aéroports du monde entier, engendrant des retards, voire des fermetures de plateformes aéroportuaires.  Le 6 août 2016, lors de son atterrissage à Munich, un drone s’est dangereusement approché d’un avion de ligne. Dans les cas les plus graves, le drone peut endommager gravement un aéronef ; l’Université de Dayton aux États-Unis a réalisé la première simulation de collision entre un drone et un avion léger. Le résultat d’une telle collision est impressionnant ; le bord d’attaque est perforé et le longeron endommagé. Cette simulation pourra engendrer une prise de conscience, salvatrice, de la dangerosité de la présence de drones à proximité d’aéronefs[32].

En 2016, un ingénieur britannique dénommé John Large mandaté par Greenpeace publiait un rapport alarmiste sur les anomalies détectées dans l’industrie nucléaire[33]. En juillet 2018, un drone « Superman » s’est écrasé sur le bâtiment d’une centrale nucléaire près de Lyon, action revendiquée par Greenpeace, qui cherchait à démontrer la vulnérabilité des centrales nucléaires face aux intrusions et attaques de drones. Le jugement correctionnel du tribunal de grande instance de Bourges rendu le 12 octobre 2016 constitue l’une des rares décisions en matière de survol de zones sensibles par un drone. Dans cette affaire, les juges ont sanctionné le survol par un drone du périmètre autour de la centrale nucléaire de Belleville-sur-Loire[34].

Même si ces survols de zones interdites sont peu nombreux par rapport aux infractions relatives aux drones en général en France (4 sur 154 en 2016 et 8 sur 142 en 2017 selon la Gendarmerie), ces survols sont toujours vécus comme une défiance vis-à-vis de la sûreté de l’État et mettent assurément en péril la sécurité des personnes et des biens.

Les drones ne peuvent pas évoluer au-dessus de tous les lieux. L’article L6211-4 du Code des transports prévoit que le « survol de certaines zones du territoire français peut être interdit pour des raisons d’ordre militaire ou de sécurité publique ». De ce fait, les drones ne pourront pas évoluer à l’intérieur de zones interdites de manière permanente ou de manière temporaire. L’information aéronautique AIP ENR 5.1 énumère les zones interdites, réglementées et dangereuses[35].

L’article L6232-12 Code des transports sanctionne le fait d’engager, de survoler ou de maintenir en vol un drone au-dessus d’une zone en violant une interdiction, par une peine d’emprisonnement d’un an et de EUR 45 000 d’amende. L’article L6232-13 prévoit également une peine complémentaire à savoir la confiscation du drone ayant servi à la commission de l’infraction.

Le droit allemand prévoit le même type d’interdiction de survol de zones sensibles dans son Code de la circulation aérienne (LuftverkehrsOrdnung- LuftVO) en son paragraphe 21b[36], relatif aux cas d’interdictions d’usage des systèmes aériens sans pilote. Le n°3 du paragraphe précité prévoit notamment l’interdiction de survol par drone des prisons, des installations pénitentiaires, des installations militaires et des installations de production et de distribution d’énergie. Ce paragraphe prévoit également l’interdiction de survol des hôpitaux (afin d’éviter les collisions avec les hélicoptères de sauvetage). Toutefois, l’autorité compétente peut accorder des dérogations à ces interdictions, notamment lorsque la mission menée à l’aide d’un drone ne présente aucun risque pour la sécurité du trafic aérien, la sécurité publique ou l’ordre public.

Le droit allemand prévoit une zone d’exclusion spéciale de survol par drones autour des aéroports en vertu du paragraphe 21 du Code de la circulation aérienne relatif à l’utilisation de l’espace aérien contrôlé et de l’espace aérien au-dessus des aérodromes avec des unités de contrôle du trafic aérien[37].

En France, l’arrêté du 1er mars 2019[38] a mis à jour la liste des zones interdites de captation aérienne sur le territoire français. Ainsi les télépilotes devront veiller, avant chaque mission, à l’absence d’interférence entre le site survolé et les zones interdites ou, à défaut qu’il dispose des dérogations nécessaires. En effet, les télépilotes professionnels peuvent solliciter des dérogations, accordées par le ou les ministres de tutelle de la zone en vertu de l’article D133-10 du Code de l’aviation civile.

Si la grande majorité des utilisations de drone n’engendrent pas d’incidents, d’autres peuvent porter une atteinte plus ou moins lourde à la sécurité des personnes et des biens. Ainsi, les forces de l’ordre doivent envisager leur neutralisation.


Constituant la première réponse régalienne à l’utilisation malveillante de drones, en France comme en Allemagne, la neutralisation de ceux-ci va s’effectuer par différents procédés (A) qui précèderont la mise en place d’une enquête et au besoin la mise à jour de l’outil judiciaire ainsi que des changements opérationnels (B).


La gendarmerie dispose de différents moyens de brouillage pour neutraliser des drones. En effet, les forces de sécurité intérieure disposent de fusils de brouillage portatifs, mais aussi de dispositifs fixes. La gendarmerie a mis un dispositif complet pour se prémunir des survols de drones et permettre également de les repousser, d’interpeller les télépilotes et de saisir leurs drones.

Un tel dispositif a été déployé durant la fête du citron à Menton dans les Alpes-Maritimes du 17 février au 4 mars 2018. En effet, durant ces festivités, un binôme composé d’un militaire de la Section des systèmes d’information et de communication (SSIC) du groupement ainsi que d’un militaire de la brigade de gendarmerie des transports a été chargé de veiller à ce que la zone de festivités ne soit pas survolée par des drones. Le binôme chargé de la lutte anti-drones a veillé à ce que des télépilotes, imprudents ou malintentionnés, ne survolent pas la fête par drone. Lors de cette fête, aucun survol indésirable n’a été réalisé. Dans le cas contraire ; « la police serait intervenue pour interpeller l’individu, puis la gendarmerie des transports aériens pour vérifier le respect de la réglementation par le propriétaire du drone »[39]. Un dispositif de lutte anti-drones a également été déployé à l’occasion du carnaval de Nice de 2018, mais cette fois-ci la Section des systèmes d’information et de communication a dû intervenir pour repousser un drone alors en vol stationnaire au-dessus de la foule.

Autre solution utilisée, la neutralisation des drones par le biais d’aigles royaux. La base aérienne de Mont-De-Marsan s’est dotée d’aigles pour contrer les drones malveillants. Le dressage de ces animaux à la neutralisation bénéficie d’un avantage indéniable, l’aigle rapporte le drone au sol, il n’y a ainsi pas de risque de chute de l’engin comme cela peut être le cas avec d’autres moyens de neutralisation des drones. L’aigle maintient l’engin au sol jusqu’à l’arrivée du fauconnier.

L’utilisation des dispositifs de brouillage demeure une compétence régalienne. En effet, en France le fait pour une personne d’utiliser ou de posséder un brouilleur d’ondes sans autorisation ou en dehors des cas prévus par la loi est sanctionné de six mois de prison et de EUR 30 000 d’amende d’après l’article L39-1 du Code des postes et communications électroniques. Un brouilleur risque de perturber aussi bien les communications entre drones et télépilotes, mais également de perturber les autres services, comme l’aviation civile ou le transport[40]. En 2012, une personne a été condamnée à EUR 2000 d’amende pour avoir utilisé un brouilleur GPS dans sa voiture, garée à proximité de l’aéroport de Nantes. Ce brouilleur a engendré des signaux empêchant les pilotes de ligne d’utiliser leur propre GPS. Ainsi l’Agence Nationale des fréquences a rappelé que « personne ne peut posséder un brouilleur voire l’utiliser, sauf certains services étatiques pour les besoins de lordre public, de la défense et de la sécurité nationale ou pour le service public de la justice »[41].

La neutralisation du drone par le biais de son piratage par les autorités est également envisagée. Cette neutralisation se structure grâce à l’expertise de plusieurs services étatiques comme le centre de lutte contre les criminalités numériques (C3N) du pôle judiciaire de la Gendarmerie nationale à Rosny-sous-Bois.

En droit allemand, il n’y a pas de mention légale spécifique portant expressément sur la neutralisation des drones. Toutefois, la police allemande peut se fonder sur la « clause générale » (Generalklausel) pour agir. Cependant, il ne faut pas perdre de vue qu’il y a 16 services de police des États fédéraux (et un service de police fédérale). Chaque service de police dispose ainsi de sa propre clause générale. Heureusement, toutes ces clauses sont très similaires. Prenons l’exemple de la clause générale de la police en Rhénanie-Palatinat, en se fondant sur le paragraphe 9 de la loi sur la police de Rhénanie-Palatinat (Polizeigesetz Rheinland-Pfalz (POG)) qui dispose que « les forces de l’ordre peuvent prendre les mesures nécessaires pour prévenir un danger qui menacerait la sécurité ou l’ordre public ». La police allemande peut décider d’agir en cas de danger et neutraliser le drone. En l’absence d’existence de dispositions spécifiques prévues pour neutraliser les drones, la police est libre de décider par quels moyens elle pourra neutraliser les drones malveillants.  Cependant, la police allemande doit toujours veiller à respecter le principe de proportionnalité, par exemple une destruction du drone n’est pas forcément nécessaire en cas de neutralisation.

La société Dedrone[42] implantée à Kassel en Allemagne a créé un dispositif de lutte contre les drones (DroneTracker). Ce système fixé sur les bâtiments permet de détecter et de signaler les drones qui s’approcheraient. Le Dronetracker permet également de détecter et de localiser le télépilote et permettre une intervention rapide des forces de sécurité. Sur le même principe, la start-up française CerbAir[43] a créé un système permettant de détecter la communication entre un drone et sa télécommande et ainsi localiser le drone et son télépilote. Ces informations peuvent être envoyées aux forces de l’ordre ou le dispositif peut neutraliser immédiatement le drone à l’aide de contre-mesures électroniques (cette dernière solution n’est envisageable que pour les besoins de l’ordre public, de la défense et de la sécurité nationale ou du service public de la justice)[44].

Si les technologies de détection de drones sont efficaces et répandues, le problème se pose quant aux moyens de neutralisation de drones au sein de sites aussi sensibles que des aéroports, notamment eu égard aux interférences électromagnétiques. Ce pourquoi, l’accent est mis sur les systèmes de détection des drones au sein des sites sensibles. Il est désormais possible de localiser un drone avant même qu’il n’ait commencé à décoller, cette technologie développée par CerbAir est déjà déployée sur des aéroports à l’instar de Roissy Charles de Gaulle.

Une fois, la neutralisation effectuée, les forces de sécurité doivent diligenter une enquête puis transmettre les faits au Parquet qui décidera ou non de donner une suite à la procédure. Une réponse législative peut également venir compléter cette lutte contre les drones malveillants afin de remonter aux propriétaires des engins, notamment grâce à l’immatriculation et à l’enregistrement des drones.


En France, la gendarmerie des transports aériens (GTA) est compétente au niveau national pour gérer les incidents liés aux drones. Elle a diligenté depuis 2014 près de 300 enquêtes. Elle saisit environ 40 drones par an. De plus, le centre de lutte contre les criminalités numériques (C3N) du pôle judiciaire de la gendarmerie nationale dispose déjà d’une compétence reconnue pour analyser les drones saisis lors de survols illicites pour déterminer le plan de vol qui a été suivi et retrouver les télépilotes auteurs du survol.

En l’absence de trace radar laissée par les drones, les signalements de drones enfreignant la loi sont difficiles à caractériser et à analyser[45]. Ainsi, la réglementation relative aux drones a été renforcée pour dissuader les survols au-dessus de zones sensibles et zones urbaines et pour lutter contre les infractions relatives à la vie privée. Il a fallu se munir de moyens permettant d’identifier les télépilotes auteurs de ces usages malveillants pour que la loi soit réellement efficace.

Ainsi, grâce à l’immatriculation et à l’enregistrement légalement prévus en France, il sera désormais plus aisé de remonter au propriétaire du drone. L’article L6111-1 du Code des transports prévoit que les drones dont la masse excède 25 kilogrammes sont soumis à une obligation d’immatriculation. Les drones dont la masse est inférieure à 25 kilogrammes ne sont pas soumis à immatriculation, mais ils sont soumis aux modalités de l’enregistrement si leur poids est supérieur ou égal à 800 grammes. Depuis le 26 décembre 2018, ces drones de 800 grammes ou plus devront être enregistrés par leur propriétaire sur le portail « AlphaTango ». Ce portail a pour dessein de renforcer encore plus la sécurité relative aux usages des drones, il permet d’identifier quel drone appartient à quel propriétaire. En outre, ce portail offre aux télépilotes de loisir la possibilité de suivre la formation obligatoire en ligne « Fox AlphaTango » afin d’obtenir une attestation de suivi de formation[46]. Cette formation permet de s’assurer que les règles élémentaires sont bien connues par les télépilotes de loisir. Pour les télépilotes professionnels, le portail ajoute la possibilité de notifier ses vols en zone peuplée à la préfecture territorialement compétente, ce qui s’avère bien moins contraignant que le remplissage d’un formulaire[47].  Les démarches ainsi facilitées en raison de leur accès en ligne devraient largement inciter les télépilotes à se conformer à leurs obligations.

En Allemagne, les propriétaires de drones pesants plus de 0,25 kilogramme doivent apposer une plaque portant le nom et l’adresse du propriétaire. Les propriétaires de drones dont la masse est supérieure à 2 kilogrammes doivent également apposer une plaque et justifier en plus de connaissances particulières. La preuve de ces connaissances est apportée par la réussite à un examen réalisé par un organisme reconnu par l’Office fédéral de l’aviation ou délivré par une association sportive aérienne. Pour les drones dont la masse excède 5 kilogrammes, les propriétaires doivent obtenir en plus un permis délivré par les autorités nationales de l’aviation[48].

Avec internet, n’importe quelle personne peut acheter un drone. La nécessité de donner une information claire sur l’usage de ces aéronefs est alors apparue. En France, la loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l’usage des drones civils a permis d’insérer une nouvelle disposition cruciale au sein du Code de la consommation. L’article L425-1 du Code de la consommation dispose en effet que les fabricants ou importateurs de drones doivent inclure une notice d’information relative à l’usage des drones dans les emballages de leurs produits et ceux des pièces détachées. En outre, cette mesure s’applique également au vendeur d’un drone d’occasion. Cette notice vise à rappeler aux acheteurs de drones les règles à respecter afin d’utiliser ces appareils en conformité avec la législation et la réglementation applicables.

Face aux usages illicites des drones, on peut cependant regretter la disparité des textes pour condamner ces utilisations à risque, les juges devant s’appuyer sur plusieurs dispositions émanant de sources différentes pour justifier leur sanction (Code de l’aviation civile, Code des transports, Code pénal, Code civil…), il en va de même dans le droit allemand (seize services de police des États fédéraux, Code de la circulation aérienne, Code pénal…). Cette variété de textes nuit à la clarté et l’intelligibilité de la loi, notamment pour les utilisateurs de drones à titre de loisir.

Les nouvelles rénovations législatives devront veiller à remédier à ce manque d’intelligibilité en créant par exemple, dans le Code le plus adapté, une section complète sur le drone et son utilisation. De plus, les autorités françaises et allemandes doivent continuer leurs démarches en créant des fiches d’information simplifiées et accessibles. Cet accès à l’information pour les télépilotes peut être facilité en variant les supports d’information (notamment en recourant au canal vidéo)[49] et en augmentant les démarches et formations qui peuvent être réalisées en ligne. On peut également imaginer la création d’une obligation d’information pré-contractuelle spécifique, imposant aux vendeurs de drones d’expliquer que l’usage de ces engins est très encadré par la loi et que les clients doivent prendre connaissance des dispositions légales présentes au sein de la notice d’information. Cette obligation pourra être remplie par la présence de spots vidéos au sein des enseignes de distribution diffusant synthétiquement les principales règles d’usage d’un drone de loisir. En cas d’achat par internet, cette obligation peut consister en l’affichage de cette vidéo au moment de l’achat du drone.


À l’avenir, afin d’éviter les incidents liés aux drones, la technologie devra permettre de géolocaliser et identifier trajectoire et altitude. Un système de partage en temps réel des informations devra être conçu. En outre, les infractions relatives aux drones pourront être punies plus aisément en remontant au télépilote en localisant précisément sa télécommande. Ces éléments sont des prérequis indispensables à la mise en place d’une « tour de contrôle automatisée » en capacité de surveiller les déplacements des drones offrant un bénéfice certain à la fois aux autorités étatiques et aux utilisateurs de drones. Ainsi les vols de drones pourront se dérouler dans des lieux adaptés pour éviter tout risque lié à la sécurité. C’est dans ce but que l’Organisation de l’aviation civile a lancé une consultation publique en 2017 afin de concevoir et de mettre en œuvre un tel système international de suivi en temps réel des drones civils[50].  Ce dispositif est actuellement à l’étude au niveau européen avec le projet USPACE. Celui-ci consiste en un ensemble de « nouveaux services et de procédures spécifiques conçus pour assurer un accès sûr, efficace et sécurisé à l’espace aérien pour un grand nombre de drones »[51]. De plus, U-SPACE devrait permettre la mise en place d’un système de report des incidents qui permettrait aux citoyens de signaler les incidents, de rapporter des vols de drones qui se déroulent dans des endroits non autorisés ou en cas d’atteinte à la vie privée.

L’ensemble de ces éléments devrait permettre aux télépilotes de posséder une meilleure connaissance des dispositions légales et réglementaires et de limiter les conduites à risque, ces conduites étant plus liées au manque d’information des télépilotes qu’à une réelle intention de nuire. En outre, les autorités françaises et allemandes disposeront d’une meilleure connaissance des drones présents au sein de l’espace aérien.


[1] L’auteur est avocat au barreau de Paris et fondateur du cabinet Selene Avocats qui réunit plusieurs associés évoluant tant en conseil qu’en contentieux, en particulier dans le secteur aéronautique. L’auteur est intervenu sur le sujet des drones en avril 2015 devant l’OACI et ultérieurement dans le cadre de plusieurs colloques aéronautiques à l’étranger (Londres, Shanghai, Bruxelles et Berlin). Il est membre de plusieurs think tanks, dont l’Académie de l’Air et de l’Espace de Toulouse, l’Association Aéronautique et Astronautique de France (3AF) et le Conseil pour les Drones Civils (émanation de la Direction Générale de l’Aviation Civile à Paris).  Il enseigne le « droit français et européen des drones civils professionnels à l’IFURTA (Institut de Formation Universitaire et de Recherche du Transport Aérien, rattaché à l’Université d’Aix-Marseille). Il est également télépilote de drones et un utilisateur régulier de l’espace aérien (1900 heures de vol à son actif sur plusieurs types d’avions, et ce, tant en régime VFR qu’IFR).  Il est également un utilisateur régulier de l’espace aérien (plus de 1900 heures de vol à son actif sur plusieurs types d’avions, et ce, tant en régime VFR qu’IFR).  Pour le contacter :

[2] L’auteur est doctorante en droit public à l’Université de Haute-Alsace et est rattachée au laboratoire du CERDACC (Centre européen de recherche sur le Risque, le Droit des Accidents Collectifs et des Catastrophes, EA n°3992). Son sujet de thèse traite des drones et de la sécurité. L’auteur est doctorante contractuelle et travaille sur la partie juridique du projet ANR (Agence Nationale de la Recherche) OPMoPS (Organized Pedestrian Movement In Public Spaces : Preparation and Crisis Management of Urban Parades and Demonstration Marches with High Conflict Potential). Pour la contacter :

[3] Dominique David & Jean Panhaleux, « Les drones civils enjeux et perspectives », Rapport n°008816-01 au nom du Conseil général de l’environnement et du développement durable (2015), en ligne (pdf): CGEDD < documents/cgedd/008816-01_rapport.pdf> [] à la p 35.

[4] Élise Braun, « La chasse aux drones, le sport de l’été » (31 août 2018), en ligne : Le <> [].

[5] Élise Braun, « La chasse aux drones, le sport de l’été », ibid.

[6] La Deutsche Flugsicherung est l’organisme de gestion du trafic aérien allemand. 5 Mathias Brandt, Drohnen bedrohen zunehmend die Flugsicherheit [Les drones menacent de plus en plus la sécurité des vols], 16 janvier 2019, en ligne : Statista < 15816/von-piloten-gemeldete-behinderungen-durch-drohnen/> [].

[7] L’arrêté interministériel portant création d’une zone réglementée identifiée LF-R 60 fort de Brégançon dans la région de Brégançon (Var) (JORF n°0078 du 2 avril 2008 p 5546) a créé une zone réglementée dans les limites de laquelle le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions publiées par le service de l’information aéronautique.

[8] Question écrite avec réponse n° 94142, 15 mars 2016 – Tourisme et loisirs – Activités de plein air – Drones privés. Survols proximité aéroport. Statistiques. – Question de BLAZY Jean-Pierre, député de l’Oise, JO 15 mars 2016 – Réponse du Ministère délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, JO 16 mai 2017.

[9] BOREADES est l’acronyme de « Détection, poursuite, brouillage, leurrage GPS et localisation de la télécommande des Drones Aériens ». Ce projet prévoit la détection radar et optronique panoramique jour-nuit, l’identification optronique, la neutralisation de la télécommande, la neutralisation du géopositionnement et la localisation du télépilote; en ligne : ANR <> [].

[10] ANGELAS est l’acronyme de « Analyse Globale et Évaluation des technologies et méthodes pour la Lutte Anti UAS ». Le projet propose une détection de drones aériens à l’aide de multi capteurs, leur identification à plusieurs kilomètres autour d’installations sensibles et leur neutralisation par le biais de technologies de brouillage et de laser ; en ligne : ANR <> [].

[11] SPID est un projet de « Système de détection multi senseurs innovant », il vise, « à mener une analyse technico opérationnelle des menaces, des particularités des sites et des cibles à protéger, de définir les scénarios de détection et de neutralisation et enfin d’analyser la vulnérabilité du système proposé ».

[12] Laurent Archambault & Alicia Mazouz, « L’envol des drones civils : Appréhension par le droit français d’une pratique émergente », Centre de recherche en droit aérien et spatial, 2016, Occasional paper series n°II, McGill University, en ligne (pdf): <> [] à la p 28 ; Voir aussi « Démonstration combinée de trois projets de lutte anti-drones », (29 novembre 2016), en ligne : < demonstration-combinee-de-trois-projets-de-lutte-anti-drones> [].

[13] Ministère de la transition écologique et solidaire, « Règles d’usage d’un drone de loisir », en ligne (pdf) : < loisir.pdf> [].

[14] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Die neue Drohnen-Verordnung

[Les nouvelles règles de Droit sur les drones] (29 mars 2017), en ligne (pdf) : BMVI <> [].

[15] Dominique David & Jean Panhaleux, « Les drones civils enjeux et perspectives », Rapport n°008816-01, au nom du Conseil général de l’environnement et du développement durable, 2015, en ligne (pdf): CGEDD < documents/cgedd/008816-01_rapport.pdf> [] à la p 36.

[16] Ibid.

[17] CNIL, « Drones et Vie Privée : Un Cadre à Inventer », Rapport annuel d’activité (2014), en ligne (pdf) : CNIL < 2014.pdf.pdf> [] à la p 27.

[18] « Toute personne a droit au respect de sa vie privée et familiale, de son domicile et de sa correspondance ».

[19] « Toute personne a droit au respect de sa vie privée et familiale, de son domicile et de ses communications ».

[20] Selon les Hauts-magistrats : « Toute personne a sur son image et sur l’utilisation qui en est faite, un droit exclusif et peut s’opposer à sa diffusion sans son autorisation », Cass. Civ. 1ère, 27 février 2007, n°06-10393.

[21] Le Bürgerliches Gesetzbuch est l’équivalant du Code civil.

[22] Allgemeines Persönlichkeitsrecht (APR) dégagé par la Cour fédérale en 1954.

[23] DSAC (Direction de la sécurité de l’Aviation civile), « Aéronefs circulant sans personne à bord : activités particulières » (2018), en ligne (pdf) : Ministère de la Transition écologique et

solidaire < Guide_drones_activites_particulieres.pdf> [] à la p 12.

[24] Tribunal de grande instance de Nancy, ordonnance d’homologation (20 mai 2014).

[25] Le lycéen « contrevenait à une pluralité de dispositions contenues dans le Code des transports et dont la méconnaissance était punissable d’un an d’emprisonnement et de EUR 75 000 d’amende (Article L6142-5, 2° du Code des transports) ». Voir aussi : Drone – Première rencontre du droit pénal avec un drone – Commentaire par Agathe Lepage, Communicationcommerce électronique-revue mensuelle Lexisnexis Jurisclasseur, juillet-août 2014. 25 Le jeune homme a méconnu les dispositions de l’article D133-10 al. 6 du Code de l’aviation civile à savoir que : « Toute personne qui souhaite réaliser des enregistrements d’images ou de données dans le champ du spectre visible au-dessus du territoire national est tenue de souscrire une déclaration au plus tard quinze jours avant la date ou le début de période prévue pour l’opération envisagée auprès du chef du service territorial de l’aviation civile dont relève son domicile ».

[26] Drone – Première rencontre du droit pénal avec un drone – Commentaire par Agathe LEPAGE, Communication-commerce électronique-revue mensuelle Lexisnexis Jurisclasseur, juillet-août 2014.

[27] « Seules les personnes suivantes peuvent être autorisées à l’intérieur de la zone d’exclusion des tiers :

  • les personnes impliquées dans le pilotage de l’aéronef ;
  • les personnes impliquées dans l’opération des équipements de mission ; – les personnes isolées par un dispositif de sécurité ou une structure leur assurant une protection suffisante ;
  • les personnes directement en lien avec l’activité particulière* ayant signé une attestation stipulant qu’elles ont été informées sur les mesures d’urgence définies par l’exploitant en cas d’incident en vol de l’aéronef

* Par « personnes directement en lien avec l’activité », on entend les personnes dont la présence se justifie par la mission elle-même, et qui, sans la mission, ne seraient pas présentes. Ainsi par exemple, lors du tournage d’un film, les acteurs peuvent être considérés comme directement en lien

[28] La règlementation impose que le survol en vertu du S4 doit être réalisé en zone « non peuplée », c’est-à-dire à plus de 50 m :

  • des agglomérations ;
  • de tout rassemblement de personnes.

Toutefois l’exploitant ne peut garantir de façon certaine que le drone n’approchera pas à moins de 50mètres un rassemblement de personnes impromptu. En revanche, « l’exploitant doit s’efforcer d’identifier les zones à risques (hameaux, plages, terrains sportifs etc.) pour les éviter ».

DSAC (Direction de la sécurité de l’Aviation civile), « Aéronefs circulant sans personne à bord : activités particulières » (2018), en ligne (pdf) : <> [] à la p 50.

[29] Un formulaire de demande (R5-TAAG-4-F1) est disponible en ligne, il doit être adressé à la DSAC/IR territorialement compétente ou au pôle DSAC/NO/OH selon la nature de la demande.

DSAC, « Aéronefs circulant sans personne à bord : activités particulières » supra note 28 à la p 10.

[30] Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN), « L’essor des drones aériens civils en France : enjeux et réponses possibles de l’État », Rapport du Gouvernement au Parlement, 2015, en ligne (pdf) : SGDSN <> [] à la p 15.

[31] Question écrite avec réponse n° 94142, 15 mars 2016 – Tourisme et loisirs – Activités de plein air – Drones privés. Survols proximité aéroport. Statistiques. – Question de BLAZY Jean-Pierre, député de l’Oise, JO 15 mars 2016 – Réponse du Ministère délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, JO 16 mai 2017.

[32] Collision Drone Avion, Info Pilote, 17 octobre 2018, en ligne : Info-Pilote <> [].

[33] John Large, « Étude, Irrégularités et anomalies relatives aux composants forgés de Creusot forge», Résumé, Large Associates pour Greenpeace France, Ref. N°R3233-R1, 2016, en ligne : Greenpeace <–nouvelles-revelations/> [].

[34] Tribunal de grande instance de Bourges, ch. corr., 12 octobre 2016, EDF, Proc. Rép. c/ X. et Y.  Voir aussi : Jean-Baptiste Charles et Pascal M. Dupont, « Aéronefs – Un cas de survol illicite de drones sanctionné par le juge pénal : premiers enseignements – Commentaire par», Energie-Environnement-Infrastructures-Revue mensuelle Lexisnexis Jurisclasseur-février 2017.

[35] SIA, « ENR 5.1-1 ».

[36] Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO), § 21b Verbotener Betrieb von unbemannten Luftfahrtsystemen und Flugmodellen (Interdictions d’utilisation d’aéronefs sans pilote).

[37] Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO), § 21 Nutzung des kontrollierten Luftraums und des Luftraums über Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle (Utilisation de l’espace aérien contrôlé et de l’espace aérien au-dessus des aérodromes avec des unités de contrôle du trafic aérien).

[38] Arrêté du 1er mars 2019 fixant la liste des zones interdites à la prise de vue aérienne par appareil photographique, cinématographique ou tout autre capteur, JORF n°0053 du 3 mars 2019.

[39] Morgane Jardillier, « Fête du citron : tout ce que vous devez savoir sur la sécurité » (7 mars  2018),               en            ligne :      Gendinfo [].

[40] Elise Braun, « La chasse aux drones, le sport de l’été » (31 août 2018), en ligne : Le Figaro <> [].

[41] Agence nationale des fréquences (ANFR), « Brouillage à Nantes : l’ANFR a résolu un grave brouillage à l’aéroport » (11 août 2017), en ligne : <> [].

[42] Dedrone, en ligne : <> [].

[43] CerbAir, en ligne : <> [].

[44] Article L33-3-1 du Code des postes et des communications électroniques.

[45] Question écrite avec réponse n° 94142, 15 mars 2016 – Tourisme et loisirs – Activités de plein air – Drones privés. Survols proximité aéroport. Statistiques. – Question de BLAZY Jean-Pierre, député de l’Oise, JO 15 mars 2016 – Réponse du Ministère délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, JO 16 mai 2017.

[46] Cette formation peut également être suivie auprès des fédérations FAAM/UFOLEP en présentiel, toutefois la démarche en ligne est moins contraignante du fait de son accès à distance évident.

[47] À titre d’exemple, l’on peut citer le formulaire CERFA 15476*02 relatif à la Déclaration préalable au vol en zone peuplée d’un aéronef circulant sans personne à bord (drone), en ligne : Service Public <>   []

[48] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Die neue DrohnenVerordnung [Les nouvelles règles de Droit sur les drones], (mars 2018), en ligne: <> [].

[49] Le ministère de la transition écologique et solidaire a converti la fiche simplifiée « Règles d’usage d’un drone de loisir » en vidéo intitulée « Usage d’un drone de loisir : les 10 commandements » en ligne : Youtube <> [].

[50] AFP, « L’OACI veut un suivi des drones en temps réel » (10 mai 2017), en ligne : <> [].

[51] D’après Julie Ibalot, experte en charge de la coordination des activités associées au développement du concept U-space au SESAR (Single European Sky ATM Research). Voir Erwan Lecompte, « L’Europe planche sur une législation applicable à tous les drones civils » (19 janvier 2018), en ligne : <> [].

StopCovid : Un dispositif sensible mais protecteur des données personnelles, selon la CNIL

StopCovid : Un dispositif sensible mais protecteur des données personnelles, selon la CNIL

La Commission Nationale Informatique et Libertés (CNIL) a rendu lundi 25 mai son avis quant au projet de décret relatif à l’application StopCovid, laquelle vise à informer ses utilisateurs lorsqu’ils sont susceptibles d’avoir été contaminés par le virus, à l’occasion d’un contact avec une personne elle-même porteuse. Un premier projet gouvernemental avait été présenté à la CNIL, qui avait rendu un premier avis le 25 avril. La plupart de ses réserves ayant été prises en compte par le nouveau projet, cette nouvelle délibération de la CNIL se montre favorable au dispositif et émet peu de réserves.

Tout d’abord, la CNIL rappelle qu’elle a conscience de l’ampleur de la crise et de la nécessité d’utiliser les moyens techniques utiles pour limiter la propagation de l’épidémie.  Cependant, elle note que ce dispositif est exceptionnel à plusieurs titres : il traite de données à caractère personnel sensibles (des données de santé) soumises à un régime particulièrement protecteur, il opère un enregistrement automatique des contacts, il est déployé à l’échelle nationale et il est proposée par les autorités publiques. Si cette solution inédite peut être utile dans les circonstances actuelles, elle doit être traité avec une grande prudence et doit rester exceptionnelle. A cet égard, la CNIL met en garde les autorités contre un risque de banalisation d’une telle solution.

Une fois ces principes posés, la Commission valide l’essentiel du dispositif. Elle considère notamment qu’il est justifié par un motif d’intérêt général, proportionné et nécessaire (elle approuve notamment sa complémentarité avec les dispositifs manuels de traçage des contacts). En outre, il est conforme au principe de protection dès la conception. En particulier, la pseudonymisation des utilisateurs, l’utilisation de la technologie Bluetooth plutôt que de la géolocalisation,  la limitation dans le temps de la conservation des données et l’impossibilité de recouper ce fichier avec d’autres garantissent une protection suffisante des données personnelles.

Les quelques recommandations émises par la CNIL sont relatives à l’organisation des droits d’accès aux données, à l’information des utilisateurs, en particuliers les mineurs et leurs parents, aux droits d’opposition et d’effacement des données et au libre accès à l’intégralité du code source. Enfin, elle demande à être destinataire des rapports relatifs à l’utilité de l’application, encore incertaine.

L’application, très critiquée, doit faire l’objet d’un débat puis d’un vote, purement consultatif, à l’assemblée nationale et au sénat mercredi 27 mai.

La collecte d’informations sur la santé des salariés : sauf en cas de crise ou surtout en cas de crise ?

La collecte d’informations sur la santé des salariés : sauf en cas de crise ou surtout en cas de crise ?


En vertu de son obligation de sécurité issue de l’article L. 4121-1 Code du travail, l’employeur est tenu de prendre toutes les mesures nécessaires afin d’assurer la sécurité et de protéger la santé de ses collaborateurs.

Ainsi, afin d’organiser leur activité tout en les protégeant en temps de crise sanitaire, il peut être tenté de recueillir auprès de ses employés des informations telles que la température corporelle ou la liste de leurs voyages effectués récemment, etc.

Cependant, ces données constituant des données à caractère personnel (DCP) au sens du RGPD en son article 4, la prudence ou tout du moins la gestion « fine » de ces DCP s’impose !

Notons que la Commission Nationale de l’Informatique et des Libertés (CNIL) a rappelé que les données recueillies par l’employeur dans le cadre de la lutte contre le coronavirus pouvaient relever de la sphère privée sous réserve de respecter les règles de protection des DCO édictées par le RGPD. .


Pas de collecte systématique de Données à caractère personnel de salariés 

Comme nous l’avons énoncé en préambule, l’employeur peut être amené à répondre à son obligation de sécurité en procédant à une collecte de DCP.

Cependant, dans la mesure où elles doivent permettre de déterminer la susceptibilité d’être porteur du virus, il s’agit de données de santé, et plus précisément des données sites « sensibles au sens de l’article 9 du RGPD, elles bénéficient ainsi d’une protection renforcée.

En effet, leur collecte et leur traitement est en principe interdit sauf à se prévaloir de l’une des exceptions à l’interdiction de traiter des données sensibles prévues par le RGPD (article 9).

Or, au regard des intérêts en cause, la collecte systématique de DCP à l’initiative de l’employeur contrevient aux principes de nécessité et de proportionnalité des traitements. Le salarié peut légitimement ne pas vouloir faire part à son employeur de tous ses voyages récents à l’étranger, de la maladie de certains de ses proches, ou de données personnelles de santé. L’employeur ne peut donc par exemple ni transmettre à tous ses salariés un questionnaire pour connaître leurs destinations récentes ni procéder à des relevés systématiques de température. Il ne peut a fortiori pas collecter de telles informations sur des personnes extérieures à l’entreprise qui auraient à s’y rendre (clients, visiteurs, prestataires de services etc).

L’employeur n’est pas pour autant nécessairement impuissant face à la vulnérabilité de son entreprise. En effet, des termes de l’article L. 4122-1 découle une obligation d’informer son employeur lorsque le salarié est susceptible d’être porteur du virus. L’employeur peut alors prendre les mesures nécessaires, sans recourir à des recherches systématiques.

La CNIL confirme cette interprétation, ainsi, elle vient préciser les contours de ces collectes en publiant ses recommandations concernant le traitement de données personnelles dans le contexte de la crise sanitaire liée au coronavirus.

L’autorité de contrôle française précise que « les employeurs doivent s’abstenir de collecter de manière systématique et généralisée, ou au travers d’enquêtes et demandes individuelles, des informations relatives à la recherche d’éventuels symptômes présentés par un employés/agent et ses proches ».

La CNIL indique que le salarié a néanmoins l’obligation d’informer son employeur en cas de suspicion de contact avec le virus. Elle précise également que l’employeur peut inviter ses employés à effectuer des remontées individuelles d’information les concernant en lien avec une éventuelle exposition et faciliter leur transmission par la mise en place, au besoin, de canaux dédiés.

Celui-ci sera donc amené à recueillir des DCP de ses employés, mais à l’initiative de ces derniers. L’employeur a alors un intérêt à organiser cette remontée d’information, en mettant à la disposition des employés tenus de signaler leur situation un canal spécifique, efficace et conforme au règlement européen.


Une gestion « fine » des données remontées par les salariés est de rigueur

Afin de respecter ses obligations légales de sécurité, l’employeur peut donc être amené à recueillir des DCP concernant la santé de ses employés.

Pour que leur traitement soit légal, le principe de minimalisation (article 5) doit être respecté. Ainsi, seules les DCP adéquates, pertinentes et limitées à ce qui est nécessaire au regard des finalités pour lesquelles elles sont traitées pourront faire l’objet d’un traitement.

Le fait de prévoir un canal de communication spécifique doit d’ailleurs permettre de limiter les informations recueillies, en évitant qu’un employé « trop zélé » ne communique à son employeur des DCP non nécessaires (le nom de ses proches qui seraient touchés, la description de ses symptômes etc).

Une fois recueillies et traitées, se pose la question des personnes à qui l’employeur, peut les transmettre. Selon la CNIL, les autorités sanitaires, chargées de la gestion de la crise, peuvent être amenées à les traiter.

Leur transmission au Comité Economique et Social, qui doit être consulté pour le plan de continuation de l’activité (PCA) ou le recours à l’activité partielle, semble également possible, là encore si elle est limitée à ce qui est strictement nécessaire. En revanche, l’employeur ne peut en aucun cas transmettre les informations qu’il a collectées à l’ensemble de son personnel.

L’employeur qui souhaite recueillir des informations pour protéger ses employés et son activité contre le coronavirus ne peut donc pas s’affranchir des règles issues du RGPD de protection des données à caractère personnel.

Cela implique notamment de limiter la durée de stockage des DCP, et de bien informer les salariés du traitement de leurs données. Ils doivent tout d’abord être informés de manière concise, transparente, compréhensible et accessible des finalités du traitement, de l’identité du responsable de traitement et de la durée de conservation des DCP (art. 13 RGPD).

Ils doivent en outre être informés des droits dont ils disposent à l’encontre du responsable du traitement : droit accès aux données collectées qui les concernent (art. 15), droit de les faire rectifier si elles sont inexactes (art. 16 RGPD) et droit de les faire effacer lorsque leur conservation ne sera plus justifiée (art. 17 RGPD).

RETOUR SUR CINQ ANNEES DE TRAVAUX CONCERNANT LES VEHICULES AUTONOMES (Colloque relatif aux « véhicules autonomes à la recherche d’un cadre juridique » Mulhouse – 20 février 2020)

Le Centre Européen de recherche sur le Risque, le Droit des Accidents Collectifs et des Catastrophes (CERDACC), rattaché à l’université Haute-Alsace, a organisé le 20 février 2020 un passionnant colloque intitulé « les véhicules autonomes à la recherche d’un cadre juridique », en partenariat avec l’Institut de Recherche en Informatique, Mathématiques, Automatique et Signal (IRIMAS). Il convient de souligner la grande qualité de ce colloque et de remercier l’ensemble des organisateurs (particulièrement Monsieur Eric DESFOUGERES) et intervenants.


Ce séminaire de restitution des travaux accomplis depuis cinq années a mis en perspective de nombreuses problématiques concernant les projets et l’évolution des véhicules autonomes en France.


La question de la définition du « véhicule autonome » est le point d’ancrage nécessaire à tout développement.

Ainsi, les intervenants ont envisagé toutes les dimensions de transports pouvant correspondre à la catégorie de « véhicule autonome ».


Les questions relatives au degré d’autonomie, à la fiabilité technologique, aux responsabilités (le « véhicule autonome », quel que soit son degré d’autonomie, n’est pas sans faille), à la dimension éthique, et à la réaction des usagers, ont été abordées tant pour les véhicules terrestres à moteur, que pour les navires ou aéronefs.


Toute nouvelle avancée technologique suppose une réflexion sur son encadrement juridique, l’encadrement juridique étant la pierre angulaire de toute nouvelle avancée technologique.

Le passionnant colloque de Mulhouse a permis de mettre en lumière des réflexions sur la législation existante en matières pénale et civile, ainsi que la nécessité d’élaborer une nouvelle législation autonome.


Il s’agit d’élaborer un régime précis tant pour les véhicules terrestres à moteur (I), que pour les autres moyens de mobilité (II).


I. L’encadrement juridique des véhicules autonomes : le cas des véhicules terrestres à moteur


D’un point de vue juridique, certains textes réglementent précisément la responsabilité des usagers de véhicules terrestres à moteur (« VTM »). Face à l’autonomisation de certains véhicules, des révisions et adaptations sont nécessaires.


A) La législation pénale

Si le code pénal et le code de la route s’appliquent en matière de circulation des VTM, certaines spécificités juridiques sont apportées du fait de l’autonomisation des véhicules.


D’un point de vue pécuniaire, le titulaire du certificat d’immatriculation de la voiture autonome sera responsable.


Les intervenants ont souligné une problématique essentielle : qui est pénalement responsable du véhicule autonome ?


La responsabilité pénale est gouvernée par le principe de responsabilité personnelle. Elle est énoncée à l’article 121-1 du code pénal : « Nul n’est responsable pénalement que de son propre fait. ».

En outre, en droit pénal, contrairement au droit civil, la responsabilité du fait des choses n’existe pas.


Or le véhicule autonome a pour finalité d’agir à la place de l’individu.

De la même manière que pour de nombreux autres systèmes autonomes et/ou utilisant des systèmes embarqués, le lien est difficile à établir avec la personne présente dans l’habitacle.


Le législateur s’est saisi de la question par deux lois.


La première, la loi du 22 mai 2019 relative à la croissance et la transformation des entreprises, dite « loi PACTE », élargit le champ de l’expérimentation des véhicules autonomes. Il en résulte :

  • la responsabilité pénale du titulaire de l’autorisation d’expérimentation,
  • l’irresponsabilité pénale du conducteur. La loi PACTE décharge effectivement de toute responsabilité pénale le conducteur qui agit dans le cadre de la délégation de conduite.

Ces règles s’expliquent par l’expérimentation. Pour autant cela n’empêche pas d’engager la responsabilité de toute autre personne ayant concouru à la réalisation du dommage.


La seconde, la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019, dite « LOM », réforme en profondeur le cadre général des politiques de mobilités, en intégrant les enjeux environnementaux et en autorisant le gouvernement à légiférer dans un délai de 24 mois sur la question de la responsabilité pénale.


Le chantier législatif en matière de responsabilité pénale est donc en cours, auquel s’ajoute celui de la responsabilité civile.


B) La législation civile

A la suite de la célèbre affaire « Jand’heur », arrêt rendu le 13 février 1930 par la Cour de cassation, le principe général de la responsabilité du fait des choses a été reconnu.


La loi du 5 juillet 1985 a adapté le régime de la responsabilité attachée aux accidents de la circulation.


Ainsi, la question de la responsabilité civile dans un accident impliquant un véhicule terrestre à moteur n’est plus en suspens.


Par conséquent, l’interrogation fondamentale est de savoir si ce régime issu de la loi de 1985 s’applique aux véhicules autonomes.


Le 1er article de la loi de 1985 définit le domaine d’application à tout « véhicule terrestre à moteur ».

Un véhicule autonome s’avère être effectivement un véhicule terrestre à moteur. Ainsi, à l’aune de cet article, les véhicules autonomes entrent dans le champ d’application de la loi de 1985.


Par ailleurs, le projet de réforme de la responsabilité civile engagé depuis 2016 est resté silencieux sur les véhicules autonomes et l’intelligence artificielle. Néanmoins, la loi d’orientation des mobilités de 2019 précitée autorise le gouvernement à légiférer pour adapter le régime de responsabilité civile à la circulation des véhicules autonomes.


Par conséquent, il existe des projets de refonte de la responsabilité civile qui ont vocation à mieux prendre en compte les véhicules autonomes. La loi de 1985 semble tout de même pouvoir offrir des solutions aux accidents qui impliquent des véhicules autonomes, sous réserve que les conditions d’application soient remplies, c’est-à-dire l’implication du véhicule terrestre à moteur dans l’accident et l’imputabilité du dommage à l’accident.


La question de l’adaptation de la réglementation ne s’arrête pas aux seuls véhicules terrestres à moteur.


L’évolution des transports autonomes concerne également les aéronefs et les navires.


II. L’encadrement juridique d’autres véhicules autonomes

A) Les aéronefs sans personne à bord (ou « drones » civils)

Communément appelés « drones », les aéronefs sans personne à bord sont considérés comme des véhicules autonomes et soumis au code de l’aviation civile (qui est intégré en grande partie dans le code des transports).


Pour autant, le concept d’autonomie des « drones » dans la réglementation est discutable. La plupart des drones de dernière génération sont faussement appelés autonomes, alors qu’ils sont seulement automatisés.


L’arrêté du 17 décembre 2015 relatif à leur conception prévoit trois paliers d’autonomie des drones civils, mais d’autres paliers sont en discussion.


En effet, plusieurs travaux internationaux, dont ceux en cours dans le groupe JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems), cherchent à définir les niveaux progressifs d’autonomie des opérations de drones.


Ainsi, six niveaux ont été récemment définis par le groupe JARUS pour caractériser les niveaux d’autonomie de ces opérations sur des drones :


  • Niveau 0 : pilotage manuel (aucune autonomie),
  • Niveau 1 : nécessite une assistance,
  • Niveau 2 : permet la réduction des tâches,
  • Niveau 3 : automatisation sous surveillance,
  • Niveau 4 : simple intervention si nécessaire (notamment en cas d’urgence),
  • Niveau 5 : drone autonome.


Outre l’autonomisation des drones, la question de la réglementation applicable est primordiale. Ainsi l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) a proposé une nouvelle réglementation européenne. Les textes réglementaires en résultant, intitulés « Commission Delegated Regulation (EU) 2019/945 » et « Commission Implementing regulation (EU) 2019/947 », et concernant les opérations de drones en Europe seront progressivement applicables à partir du 1er juillet 2020.


L’encadrement est donc en cours pour les drones, prenant en compte les niveaux d’autonomie.


B) Les navires autonomes

Des problématiques similaires s’imposent aux navires autonomes. La particularité tient au fait que l’encadrement juridique des navires est caractérisé par sa dimension internationale avec la Convention  des Nations Unies sur le droit de la mer, dite « Convention de Montego Bay », signée par la France le 10 décembre 1982.


En matière maritime, les questions relatives à la responsabilité sont très spécifiques, notamment en ce qui concerne les cas de pollution marine, les droits et obligations des Etats côtiers, et l’obligation de porter secours à un navire en détresse.


Il semble que le droit commun reste applicable en la matière. Ainsi, en cas de pollution, le propriétaire sera responsable même s’il n’est pas l’exploitant du navire autonome.


En prenant un peu de hauteur face aux voitures autonomes, drones et navires, il convient de souligner que la doctrine met en avant un droit des robots qui aurait vocation à s’appliquer aux véhicules visés plus haut ; comme tous les autres objets manufacturés, ces robots seraient, par exemple, soumis à la responsabilité des produits défectueux (prévue aux articles 1245 et suivants du code civil).


Point plus important :  les réflexions doctrinales sont divisées entre les partisans et les opposants à une reconnaissance de personnalité juridique des robots. Or, la réponse à cette question de personnalité juridique des robots est essentielle pour déterminer l’imputabilité de la responsabilité en cas d’incident.

Ce débat passionnant a de longs jours devant lui !

Transportation of Merchandise by Drones, a Risky Activity


Transportation of Merchandise by Drones, a Risky Activity

The use of drones for professional purposes is a recent phenomenon that is rapidly expanding. This activity requires an adapted insurance coverage, while Europe is developing a new regulation framework.

For a few years, the distribution giants, such as Amazon or UPS have been developing more and more improved systems for delivering merchandise by drone. In France DPD Group (1) began a research project in partnership with Atechsys to deliver packages by drones, and this since 2014. After more than 600 test flights and the creation of a delivery safety terminal, DPD Group announced in 2016 having received the support of the Directorate General of Civil Aviation to deliver packages by drones on a 15 km regular line, linking Saint-Maximin-La*Sainte-Baume to Pourrières in the Var. In 2019, DPD Group announced that it had tested a second regular commercial line of delivery by drones between Grenoble (Isère) and a mountain village in the region that is difficult to access. If the recourse to drones for deliveries of merchandise is expected to develop and represent a considerable market, the legal framework of these types of operations in France and the transfer of risks to insurance remain to be examined.

The Framework of Merchandise Transportation Drone Flights

The two Orders dated 17 December 2015 (2) regulate the use of civilian drones, based on their use. During test flights, the applicable legal regime is that of experimentation (applicable to development flights or fine tuning the drone or its command system). Once the drone is fine-tuned, the applicable regulation to “private activities”, or for uses of drones referred to as “professional” is applied. The regulation covers four pre-defined use scenarios, referred to as “operational scenarios” (S1, S2, S3, and S4) for which the rules to follow are defined in detail (visual or non-visual flights, in inhabited area or uninhabited areas). Any flight outside of these four scenarios or by exemption to the applicable rules to these is not necessarily prohibited. However, only within the framework of a specific authorization, after studying case by case a justifiable file, may an acceptable level of safety be maintained. It is this specific authorization overriding the operational scenarios that is the case of package delivery by drone, due to the uniqueness and complexity of the mission.

However, these provisions are expected to change due to the introduction of a new European regulation. In fact, on 11 June 2019 the European Commission published two new European regulations relating to unmanned aircraft safety with the objective of standardizing the regulatory framework in Europe. (3). The European provisions relating to the use of unmanned aircraft will progressively apply starting on July 1st 2020. From now until then, the national framework in force remains applicable. From now on, the new European regulation provides for three categories of drone usage: the Open Category, the Specific Category and the Certified Category.

In practice, the current scenarios of particular activities will be converted into standard declarable scenarios, with differing conditions. Thus, the delivery of packages by drone should become easier as there will be a standardized regulation for all countries in the European Union. Furthermore, U-Space (European System aimed at guaranteeing the coexistence of drones with classic aviation) should contribute to reduce, when the time comes, the administrative formalities prior to the cross-border delivery by drone, subject to an adequate insurance coverage.

Insurance for Professional Drones in a Burgeoning Market

The growing use of drones represents a substantial source of risks (damaged drone or drone as the cause of damages), including in the case of potential illegal misuse for terrorist purposes). The BEA (The French Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety) has notably reported several serious incidents involving drones, such as collisions with passenger planes that were barely avoided (BEA Report 2016 – 0395 and 2016-0098). There was also a case of a drone hitting  two people during a festival (BEA Report 2019-0416). Therefore, it appears necessary to offer drone users an optimal insurance coverage.

The Order known as Conception dated 17 December 2015 does not specify per se the terms of drone insurance. This Order simply involves general European regulation in terms of aviation insurance, namely the Regulation (EC) No. 785/2004 related to the requirements in terms of insurance applicable to air carriers and aircraft operators. The DGAC (The French General Directorate of Civil Aviation) has confirmed that this insurance requirement applies to all professionally used drones. (4) Article 7 of this regulation stipulates that all aircraft operators must have a minimum guarantee of 750,000 DTS (Special Drawing Rights, SDR), that is around €1 Million.

The insurance industry offers numerous possibilities faced with the multitude of risks. Although classic coverage (civil liability (CL), bodily injury, tangible and intangible damage) may be mandatory, there also needs to be coverage related to more precise activities (professional civil liability (CL pro) for commercial activities with considerable financial stakes, such as the recurring transportation of merchandise), as well as insurance covering machinery breakdown (drones and payloads) and the risks of the privacy and personal data infringement Drone operators must carefully examine the insurance exclusion clauses.

The European Commission encourages the declaration of incidents linked to drones by remote pilots. In the future, filing these reports of incidents to the competent authorities will play a determining role for insurance companies in their analysis of risks, the basis on which the civil liability insurance premiums

will be established.






  1. International Network of package delivery of Geopost subsidiary Express Internationale of La Poste group.
  2. Order dated 17 December 2015 related to the use of airspace by unmanned aircraft JO 0298 dated 24 December 2015, p. 23898. Order dated 17 December 2015 related to the design of unmanned civilian aircraft in terms of their use and the required capacity of people that use them, JO No. 0298 dated 24 December 2015, p.23897
  3. Delegated regulation (EU) 2019/945 of the Commission dated 12 March 2019 related to unmanned aircraft systems and operators, from third party countries, of unmanned aircraft systems. Execution regulation (EU) 2019/947 of the commission dated 24 May 2019 concerning the rules and procedures applicable to operating unmanned aircraft.
  4. “L’assurance des drones décolle”, l’Argus de l’assurance dated 23 May 2016.
  5. Jean-Baptiste Charles, Pascal Dupont.« Drones civils Notion, cadre et régime ».Jurisclasseur transport, fasc.962, 2018.


L’ARGUS DE L’ASSURANCE                                   29                                                               No. 7633 DATED 22 NOVEMBER 2019