CIVIL DRONES: Regulation in France and Europe

Although the European Commission[1] considers that the new EU regulatory framework for drones “provides operators with greater operational flexibility compared to previous national regulations”, it must be noted that, on the contrary, the introduction of such a framework has made the law applicable to these operations more complex.

Summary & overview of the key dates in the regulation of civil drones in France and Europe.


Between a ‘pure’ European regulation, or one that provides for transitional measures or leaves room for manoeuvre to the Member States, and the French regulation, either permanent or transitional, or one that has been modified to take account of the change in terminology, operators are at a loss! And we can understand them. In this article, we attempt to shed some light on all the twists and turns of the standard with key dates.

Until 11 September 2018, each EU Member State could issue its own standards for drones weighing less than 150 kilograms; above this threshold, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) was competent. But since the advent of the new basic regulation adopted in 2018 (Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council of 4 July 2018 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Union Aviation Safety Agency), all drones, regardless of their mass, are subject to harmonised EU safety rules.

The extension of EASA’s competences has resulted in the publication of two main EU regulations (Commission Delegated Regulation (EU) 2019/945 of 12 March 2019 on unmanned aircraft systems and third country operators of unmanned aircraft systems and Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947 of 24 May 2019 on rules and procedures for the operation of unmanned aircraft).

The aim of introducing such regulations at European level is to harmonise the legal framework for drones in Europe in order to promote their economic development.

Previously, national drone regulations provided for three categories depending on the use of the aircraft (aeromodelling, experiments and specific activities). With the advent of the new European framework, the categorisation is now based on the level of risk of the operations, with the categories “Open” (low-risk operations, mainly for leisure but also for simple professional operations), “Specific” (moderate-risk operations for most professional operations) and “Certified” (for high-risk operations, requiring a high level of reliability of the aircraft and operations such as the transport of people with “taxi-drones“). The former national regimes ceased to exist on 31 December 2020, when the European Drone Regulation came into force.

The two Regulations mentioned above are directly applicable in the Member States and therefore superseded national regulations as soon as they came into force. However, it is important to take into consideration several points concerning the impact of the European regulation and the evolution of national regulation:

  • Aviation safety is a European competence, unlike other areas which are national competences, such as public security or airspace management;
  • The European regulation has a progressive application and includes provisions to ensure a progressive transition between national and European regulations. For this reason, certain national texts are maintained to ensure this gradual transition       ;
  • The European regulation leaves some room for manoeuvre to Member States, either on a transitional or permanent basis;
  • Some requirements of national regulations (even those that remain under national jurisdiction) were not always consistent with those of European regulations. By making the regulations consistent, it is possible to clarify and simplify their application for users.

First of all, it is necessary to specify the conditions of use of drones according to their categorisation as well as the main transitional measures associated with them.

As far as aeromodelling is concerned, it is important to underline that Regulation 2019/947 has left the possibility for Member States to define national rules applicable to these aeromodelling clubs and associations. This is the choice of France, which wanted to leave the possibility for aeromodelling clubs and associations to continue to apply pre-existing national requirements. These rules can be found in the Order of 3 December 2020 on the operation of aeromodels within aeromodelling associations in application of the implementing regulation (ED) 2019/947.

The ‘Open’ category is for low risk, visual flight operations with EC identification and class endorsement (C0, C1; C2, C3 and C4 – each class allowing certain types of use) and is made up of three sub-categories of operations: Al, A2 and AS.

This category should have been used as of 31 December 2020, however, the drones marked CE according to the terms of Regulation 2019/945 were not yet available on the market. It was therefore necessary to create a “Limited Open” category to operate during the transitional period with drones that do not comply with the above-mentioned regulation (without CE class identification) in accordance with the conditions set out in Article 22 of Regulation 2019/947.

Like the “Open” category, the “Limited Open” category provides for three sub-categories of activities similar to those of the “Open” category, although with different mass and distance-to-person thresholds.

Each Member State shall define, for each subcategory of the limited Open category, levels of training equivalent to the subcategories in the Open category. Thus, drones without a class designation may continue to be operated until 1 January 2024.

All drones placed on the market from 1 January 2024 onwards must carry a class designation in order to be used in the “Open” category.

The “Specific” category is for moderate risk operations, in sight or out of sight, with European standard scenarios (STS-01 and STS-02) and EC identification with class mention (C5 or C6).

However, in the interests of transition, EU Regulation 2019/947 has provided for the possibility for a Member State to continue to use national standard scenarios until 1 January 2026 for operators declared under national scenarios before that date. Thus, three national standard scenarios (S-1, S-2 and S-S) are maintained so that they can continue to be used in the “Specific” category during the transition period. The Order of 3 December 2020 on the definition of national standard scenarios sets out the operating conditions and national requirements associated with the above-mentioned S-1, S-2 and S-3 scenarios.

On 1 January 2026, the national scenarios S-1, S-2 and S-5 will come to an end. Any operator wishing to continue to operate under the reporting regime after 1 January 2026 will have to do so under a standard European scenario.

The European standard scenarios (STS-01 and STS-02) are not yet applicable. They will only become applicable from 1 January 2024, before which date only the national standard scenarios are applicable in France.

If the operation does not fit into the standard scenarios (whether national or European), the operator must obtain a permit to operate after carrying out a risk assessment.

With regard to the “Certified” category, there is a significant technical and safety regulatory gap that prevents certified operations from being carried out. Rules will have to be adopted on the initial airworthiness and continuing airworthiness of UAVs subject to certification, as well as on the operational requirements applicable to VTOL aircraft with crew on board. Similarly, rules will have to be adopted on the design and operation of vertiports.

The purpose of this article is to review and explain the main changes that have taken place or will take place in 2023.

The actual changes

Among the main effective changes identified, some fall under national competence, while others fall under European competence.

Effective changes under national jurisdiction

With regard to purely national measures, operators taking aerial photographs are no longer required to make a declaration (visible spectrum) or seek authorisation (outside the visible spectrum – infrared camera, thermal camera, etc.) since 1 January 2023. This is due to the publication of decree no. 2022-1397 of 2 November 2022 implementing article L.6224-1 of the code des transports relating to the regime governing the capture and processing of data collected from an aircraft in certain areas (repealing article D.133-10 of the civil aviation code).

Another major change is a purely national measure: the list of areas prohibited to aerial data collection has been modified. A new order of 2 January 2023, setting the list of zones prohibited to the capture and processing of data collected from an aircraft (ZICAD), came into force on 4 January 2023. It repeals the order of 10 June 2021 setting the list of zones prohibited for aerial photography, cinematography or any other remote detection sensor (ZIPVA).

The actual changes falling under EU competence

At European level, the ‘U-Space package‘, i.e. the establishment of an ecosystem for the management of manned and unmanned aircraft traffic, has been in force since 26 January 2023. The regulatory basis of U-Space is based on three implementing regulations; Commission Implementing Regulation (EU) 2021/664 of 22 April 2021 on a regulatory framework for U-Space, Commission Implementing Regulation (EU) 2021/665 of 22 April 2021amending Implementing Regulation (EU) 2017/373 as regards requirements for air traffic management/air navigation service providers and other air traffic management network functions in U-Space designated in controlled airspace and finally Commission Implementing Regulation (EU) 2021/666 of 22 April 2021 amending Regulation (EU) No 923/2012 as regards requirements for manned flights in U-Space.

More practically, and as DGCA clearly explains[2] , U-Space is based on 3 main elements:

  • airspace designated as U-space by the State, in which the vast majority of aircraft operating there are drones. These areas can be penetrated by manned aircraft under certain conditions. In uncontrolled airspace: the “electronic perceptibility” of the aircraft and in controlled airspace the “dynamic reconfiguration of the airspace” under the responsibility of the control service;
  • standardised digital services known as “U-space services”. Four of these services are mandatory for UAS operators within U-space. The providers of these services are called “U-space service providers” (USSP). They must have a European certificate issued by the national authority of a European State or by the European Union Aviation Safety Agency (EASA);
  • Common information services (CIS), forming a basic digital infrastructure for each U-space. They consist of the provision of data enabling the use of U-space services and consequently traffic in U-space (e.g. airspace and traffic information) for the needs of USSPs but also of air navigation service providers, UAV operators and all other relevant actors (e.g. Air Force).

A single provider in a U-space may be designated by the State to provide these CIS services. This type of provider is called a single CISP (common information service provider). It must also have a European certificate.

Further changes, not yet effective, are expected by the end of this year 2023.

The changes to come

While many of the changes for 2023 are already in place, others are still under discussion.

Changes that will occur

Manufacturers or importers of drones are required to provide in the packaging of drones or their spare parts an information notice relating to their use and regulations (Article L. 425-1 of the Consumer Code). The content of this notice, currently defined in the annex to the order of 19 April 2019 on the information notice relating to the use of aircraft flying without a person on board, will be revised shortly to take into account the European notice for drones with a class designation.

Decree No. 2019-1253 of 28 November 2019 on criminal penalties applicable in the event of failure to comply with obligations intended to reinforce the safe use of civil aircraft circulating without a person on board will be the subject of a new version shortly. This decree sets out the fines applicable in the event of failure to comply with certain obligations (registration of drones, training of remote pilots).

In addition, a decree concerning “notified bodies”, i.e. the bodies that assess and issue the CE marking with class identification for drones, will soon be published. As a reminder, it is the responsibility of manufacturers to implement the appropriate means to ensure that their aircraft comply with the requirements of the European class markings, in particular by calling on a notified body.

A decree on market surveillance will also be adopted. It is up to the authority of each Member State to carry out market surveillance on its territory. In France, the DSAC (Direction de la sécurité de l’aviation civile) is competent in this area and monitors the manufacture and maintenance of aircraft.

Concerning aeromodelling clubs and associations, for which France has defined its own rules (as European law allowed it to do): the aforementioned Order of 3 December 2020 on the operation of aeromodels within aeromodelling associations will undergo some changes. The considerations provided for in Article 16 of the above-mentioned Regulation 2019/947 concerning the issue of operating licences to approved federations and aeromodelling associations (leisure and competition) with at least one       activity location will be introduced in this new text   (request made by Cerfa, this allows the zones to be published in the aeronautical information specifying the maximum flight height).

Considerations on flights at model aircraft sites will also be added (flight in the absence of third parties not involved in the operation in the area of operation, minimum horizontal distance of 150 metres from residential, commercial and industrial areas).

Changes under discussion

In addition, several proposals have been put forward by the Directorate General for Civil Aviation (not yet validated by the ministries) concerning the revision of the “Space” decree of 3 December 2020 (relating to the use of airspace by aircraft without crew on board). Among these proposals are the end of the night flight ban (while retaining the requirement for a light signal), the obligation to fly in segregated airspace for all visual flights above 120 metres (with a possible derogation directly in the operating permit), the abolition of the maximum flight height of 50 metres for aircraft with a mass of more than 2 kg (S-2 scenario) and the possibility of operating in the “Open” category in public areas in built-up areas (for commercial/professional flights for teleporters qualified for STS-01 or S-3 scenarios).

A bill has been introduced concerning the spraying of plant health products by drone (Bill 703 to authorise the aerial spraying of plant protection products), which concerns “large” drones weighing more than 25 kg at take-off. The latter must be deployed under an operating licence from the DGAC with a risk analysis (as they are outside the scenarios provided for by the regulations).

However, the development of comprehensive drone regulation will continue well beyond 2023, as the European Commission intends to propose a comprehensive package of measures to strengthen the entire drone ecosystem by 2030.




Partner at the Paris Bar (SELENE Avocats)

Member of the Council for Civilian Drones (part of the Directorate General for Civil Aviation)

Member of the SFDAS, lecturer in air law at the Universities of Aix-Marseille and Toulouse, drone pilot and private pilot (VFR/IFR)


Cassandra ROTILY

Doctor of Law

Head of legal and new technologies departments at Air Space Drone

Member of the Council for Civilian Drones

Associate researcher at CERDACC (EA 3992)



[1] Communication “A Drone 2.0 strategy to foster a smart and sustainable unmanned aircraft ecosystem in Europe”.

[2] Ministry of Ecological Transition, “U-space: the digital management of drone air traffic”.





Le Conseil d’État ordonne à l’État de cesser immédiatement la surveillance par drone du respect des règles de sécurité sanitaire

Le véhicule autonome face au défi de la protection des données personnelles

Argus assurance_voiture autonome et données personnelles BE LA

Publication des données sur le confinement : comment Google protège-t-il les données de ses utilisateurs ?

Publication des données de confinement : comment Google protège-t-il les données de ses utilisateurs ?


A l’instar d’opérateurs de télécommunication qui ont partagé des données sur les déplacements de leurs clients, Google a publié vendredi 3 avril des statistiques pour évaluer les effets des mesures de confinement dans 131 pays, à destination des autorités publiques et des particuliers. A partir des historiques des données de géolocalisation de ses utilisateurs, l’entreprise a établi pour chaque pays des statistiques sur l’évolution de la fréquentation de lieux publics et privé, classés en huit catégories (jardins publics, gares…). Les données pour la France montrent par exemple que la fréquentation des lieux de divertissement a chuté de 88 %, entre mi-février et fin mars.

L’entreprise, souvent critiquée pour son utilisation commerciale de données personnelles montre ainsi son souci de l’intérêt public. Mais se montrerait-elles généreuse à peu de frais, avec les données des autres ?  Quoi qu’il en soit, Google semble avoir respecté la législation applicable aux données personnelles.


La collecte par Google des données de géolocalisation de ses utilisateurs soumise au RGPD


Pour établir ces statistiques, Google a utilisé des données recueillies auprès de personnes physiques sur le territoire de l’Union Européenne. A ce titre, l’entreprise américaine est soumise au Règlement Général sur la Protection des Données à caractère personnel (RGPD), dont le non-respect a d’ailleurs déjà conduit la CNIL à la sanctionner.

La collecte de données de géolocalisation des utilisateurs par Google, est un traitement de données à caractère personnel (DCP) au sens de ce texte. En l’occurrence, il est licite parce qu’il repose sur le consentement des utilisateurs, qui peuvent en outre suspendre à tout moment la transmission de leur géolocalisation. Or, pour que le consentement des personnes concernées autorise le traitement de DCP, il doit être spécifique, c’est-à-dire donné pour une utilisation spécifique. Est-ce à dire que l’utilisation de ces données, pour une fin autre (par exemple l’établissement de statistiques sur le confinement) que celle prévue initialement, est illégal ? Probablement pas.


Des statistiques établies à partir de données sans caractère personnel


En effet, pour établir lesdites statistiques, Google ne se base pas sur des données personnelles, mais sur des données anonymisées, c’est-à-dire des données qu’il est impossible d’identifier la personne auxquelles elles se rapportent.

Pour obtenir un tel résultat, l’entreprise ne se contente ni d’anonymiser les données au sens strict (c’est-à-dire d’effacer les éléments identifiants la personne), ni de les agréger. En effet, il a été prouvé qu’avec des ressources et des compétence suffisantes il était possible de réattribuer à une personne particulière des données anonymisées et agrégées.

Google a donc utilisé une méthode plus complexe, en plein développement, la confidentialité différentielle. Celle-ci consiste à introduire, dans jeu de donnée, des données fausses. Il est dès lors impossible d’attribuer avec certitude une donnée à une personne, puisque la donnée peut tout aussi bien être vraie que fausse. Cependant, cette falsification porte sur peu de données, de sorte que les statistiques restent relativement fiables. Cette méthode prometteuse s’avère particulièrement efficace lorsqu’il n’est pas besoin de fournir un résultat extrêmement précis et que chaque personne n’apparait qu’une fois dans le jeu de données.

Google, outre cette méthode a décidé de ne communiquer que des pourcentages d’évolution de la fréquentation, et non des valeurs absolues, ce qui rend la réidentification des personnes impossibles, et garantit donc le respect de la vie privée des utilisateurs.

On est donc encore loin de la géolocalisation des particuliers aux fins de lutter contre le Covid, désormais envisagée en France.

Données biométriques issues d’expérimentations de reconnaissance faciale sur le territoire français : un défi à l’aune du Droit 2.0 ?

Si la ville de Nice a pu expérimenter la reconnaissance faciale lors de son carnaval ou encore la région PACA dans le cadre du filtrage à l’entrée des lycées, la généralisation de tels dispositifs n’a pour le moment pas abouti. Dès lors, le droit et les mœurs sont-ils prêts à appréhender de tels dispositifs sur le territoire français ? Quelles précautions faut-il prendre vis à vis des données biométriques collectées ?

Retrouvez notre dernier article paru dans la revue Dalloz IP/IT de janvier 2020.

(Cassandra Rotily — Laurent Archambault, SELENE Avocats Dalloz IP/IT 2020. 54 — 25 janvier 2020)

Drones civils professionnels et RGPD : enjeux liés à la collecte des données personnelles et au respect de la vie privée

Les drones, munis de capteurs, sont susceptibles de collecter des données personnelles concourant à l’identification des personnes. Mais alors comment faire coexister innovation technologique et protection de la vie privée et des données personnelles ?

Retrouvez notre dernier article paru dans la revue Dalloz IP/IT de juin 2019.



“Responsabilité numérique” : les enjeux du Droit 2.0 (8ème Colloque international France-Chine)

Le 21 juin 2019, le cabinet SELENE Avocats a eu le plaisir d’assister au 8ème Colloque international France-Chine organisé par l’Université Paris 8, le Centre de recherche de droit privé et droit de la santé (EA 1581), Forces du droit, l’Université de Science politique et de droit de Chine (UPEC) et la Chambre des notaires de Paris. Il rassemblait cette année des experts des deux pays autour du thème de la « Responsabilité numérique ».

Cet événement passionnant a été l’occasion de réfléchir sur cette notion, encore peu abordée dans notre pays mais qui devrait être au cœur des débats dans les prochaines années. En effet, les nouvelles technologies génèrent l’apparition de nouveaux risques et de différents régimes de responsabilité. Malgré cette diversité, les intervenants ont évoqué l’émergence du concept de responsabilité numérique de l’entreprise, pendant de la responsabilité sociétale de l’entreprise (RSE) dans le monde virtuel.

L’un des débats a porté sur la nécessité ou non de créer de nouveaux régimes juridiques pour indemniser les dommages causés par un robot ou une intelligence artificielle. Le Droit et en particulier le droit de la responsabilité du fait des choses et le droit des produits défectueux sont-ils prêts à appréhender l’intelligence artificielle ?

Les intervenants sont revenus sur la proposition du Parlement européen d’instaurer une personnalité juridique spécifique pour les robots pour faciliter l’indemnisation des victimes. Ce projet a suscité de vives critiques et paraît aujourd’hui abandonné. Nous ne sommes donc pas près de voir des robots dotés de la citoyenneté européenne, à l’instar du robot humanoïde Sofia auquel l’Arabie Saoudite a octroyé en 2017 sa nationalité, ce qui était une première mondiale.

La réduction des risques engendrés par ces technologies pourrait aussi passer par le développement d’une IA éthique. A ce sujet, le Groupe d’experts de haut-niveau sur l’IA réuni par la Commission européenne a publié en avril 2019 ses lignes de conduites. Ces dernières invitent les concepteurs d’IA à tenir compte de sept exigences qui permettent de développer une « IA digne de confiance » : l’autonomie et la supervision humaine ; la robustesse technique et la sécurité ; la protection et la gouvernabilité des données ; la transparence ; la diversité et la non-discrimination ; le bien-être ; la responsabilité.

La question des voitures autonomes ou automatisées a également été évoquée. C’est dès aujourd’hui une problématique importante puisque le premier accident impliquant un véhicule autonome ayant causé un décès a eu lieu en Chine en 2016. La partie civile invoque la défaillance du véhicule autonome (le mode Autopilot était actif) alors que le constructeur affirme que son Autopilot n’est pas un mode de conduite autonome, mais un mode d’assistance à la conduite, ne dispensant pas le conducteur d’être vigilant aux obstacles présents sur la route, pour reprendre le volant à tout moment.  Les choix qui seront faits s’agissant du partage de la responsabilité entre le fabriquant et l’utilisateur vont devoir assurer un équilibre entre responsabilisation des fabricants pour garantir la sécurité et incitation au développement de nouvelles technologies.

Les intervenants ont ensuite comparé les régimes de responsabilité des plateformes et de protection des données personnelles en France et en Chine. Cela a été l’occasion de présenter les dispositions et les premières applications de la nouvelle loi chinoise sur le e-commerce, qui concerne tant les opérateurs chinois que les entreprises étrangères proposant leurs services aux consommateurs chinois, ainsi que les règles qui seront prévues par le Code civil chinois en cours d’élaboration.

Dans tous ces domaines, l’apparition de nouveaux risques pose la question de la couverture par les assurances des risques cyber (destruction ou fuite de données, détournement d’objets connectés tels que des drones par exemple). En la matière, certains dommages ne sont pas couverts par les contrats de dommages aux biens et il convient de vérifier les stipulations des polices souscrites. La mise en place d’une politique de prévention permet en outre de limiter les risques et de réduire leurs impacts.

Enfin, les discussions ont concerné les possibles utilisations du numérique dans le cadre des contentieux. Il pourrait en effet permettre d’améliorer la quantification des dommages et faciliter la preuve du lien de causalité entre le fait générateur et le dommage. En Chine, des tribunaux en ligne ont également été créés dans les grandes villes.

S’agissant de la justice prédictive, il existe de grandes différences selon les pays car en France le nom des magistrats ne peut être divulgué alors qu’il existe une totale transparence en Chine, ce qui permet d’établir des statistiques et de faire des prédictions sur les pratiques professionnelles des juges. Ces évolutions suscitent des débats liés notamment à l’égalité face à la justice et à l’accès au juge. En effet, le risque est que les personnes qui ont peu de chances de gagner leur procès ne parviennent pas à trouver un avocat ou soient défavorisées dans l’obtention de l’aide juridictionnelle.

EBACE un salon aéronautique européen avant-gardiste

Le cabinet SELENE Avocats assistait au salon EBACE qui avait lieu du 21 au 23 mai dernier à Genève.

L’occasion d’y voir une opération réalisée par la filière de l’aviation d’affaires dans le but de promouvoir l’utilisation de carburants alternatifs, en présentant 21 avions, tous convoyés avec ce type de biocarburants. Les différents acteurs de l’aviation d’affaires sur le plan mondial ont lancé un programme visant à favoriser l’utilisation de biocarburants durables : les SAJF (Sustainable Alternative Jet Fuel). Différentes expérimentations de ces biocarburants ont été réalisées au cours des cinq dernières années, partout dans le monde. L’intérêt du développement de tels biocarburants est conséquent, au niveau mondial, le trafic aérien représente environ 11% de la consommation de carburant. Pour l’instant, les essais menés ont majoritairement été réalisés avec des mélanges biocarburant/ kérosène, la part de biocarburant allant de 10% à 50%. Ces carburants alternatifs permettront de réduire de 50% à 90% les émissions de gaz à effet de serre, en comparaison au kérosène actuel. Les biocarburants sont fabriqués à partir d’huiles végétales, de biomasse ou même d’algues. Les huiles végétales sont issues de l’agriculture (colza, tournesol, soja) afin de produire des hydrocarbures (Hydrogenated vegetable oil), cependant leur exploitation est limitée du fait de leur utilisation dans l’alimentation. Concernant le biokérosène (BtL : Biomass to Liquid), fabriqué à partir de biomasse lignocellulosique (comme des résidus de bois et des déchets forestiers), leur difficulté majeure repose sur le coût d’investissement des BtL. Enfin, une dernière solution se présente, il s’agit des « algocarburants » ; 100 kilos d’algues sont nécessaires pour obtenir 21 litres de biocarburant. En 2010, EADS la maison mère d’Airbus a fait voler un bi-moteur de construction autrichienne le Diamond DA42 NG (New Generation), alimenté par un carburant produit à partir d’algues, mais à cet effet EADS avait acheté la « quasi-totalité du kérosène aux algues actuellement produit dans le monde » !

Lors du salon européen de l’aviation d’affaires EBACE, Bombardier a révélé l’existence de deux nouveaux avions d’affaires qui se sont ajoutés à sa gamme actuelle l’an dernier. Les deux nouveaux Global 5500 et 6500 sont destinés à entrer en service à la fin 2019. L’occasion de s’interroger sur la santé de l’aviation d’affaires en Europe. Les trois grands pays de l’aviation d’affaires en Europe sont la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni. A l’échelle européenne, la France compte 10,5 % des appareils immatriculés, soit la moitié du nombre d’avions immatriculés en Allemagne (21%). Quant au Royaume-Uni, il compte 9,4% des appareils immatriculés au niveau européen. Entre mars 2018 et mars 2019, la flotte européenne a été augmentée de 101 appareils. Parmi ces nouveaux aéronefs, 36 appareils proviennent du segment des jets légers, des statistiques qui s’expliquent par l’arrivée de nouveaux avions tels que le Hondadjet ou encore le Cessna Citation M2. Après les jets légers, viennent les turbopropulseurs dont la flotte s’est accrue de 26 appareils (exclusivement des monoturbopropulseur). Enfin, les grands jets ont augmenté leur flotte de 21 aéronefs, cette dernière catégorie a un avenir certain, comme en témoigne le bras de fer entre Bombardier et Gulfstream.

Autre sujet d’actualité mis en perspective au salon EBACE et non des moindres, la question de l’instauration d’une TVA sur le kérosène. Le kérosène bénéficie actuellement d’une exonération fiscale, remontant à 1944 et traduite dans la Convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale. La Convention n’interdit toutefois pas la taxation des vols domestiques. Même si le transport aérien ne représente actuellement que 2% à 3 % des émissions de gaz à effet de serre en Europe, l’Association du transport aérien international prévoit un doublement du trafic d’ici 2036. Une étude commandée par Commission européenne recommande d’introduire une taxation du kérosène à hauteur de 33 centimes d’euros par litre pour éviter l’explosion du trafic aérien dans les années à venir. A titre de comparaison, d’autres pays comme les États-Unis, le Japon ou la Suisse appliquent déjà une taxe sur le kérosène sur leurs vols intérieurs. L’instauration d’une telle taxe risquera cependant de se répercuter sur le prix des billets.

Ce fût également l’occasion d’y voir des drones-taxis et notamment le drone chinois EHang. L’aviation d’affaires pense au futur, en assurant toujours un haut niveau de confort pour ses passagers, tout en cherchant à gagner du temps du fait des problématiques liées aux embouteillages dans les grandes villes, d’où l’intérêt de ces drones urbains. Encore reste-il un long travail à accomplir en collaboration avec les responsables politiques et les autorités aéronautiques pour que des nouvelles solutions de mobilité dans l’espace aérien soient mises en œuvre, afin que les drones-taxis y trouvent leur place.





La directive PNR et son articulation avec le RGPD : l’instauration d’un fichier de données des passagers aériens, outil efficace de la lutte contre le terrorisme et respectueux des données personnelles ?

Alors que le transport aérien est de plus en plus privilégié pour de nombreux déplacements, le contrôle des trajets ne cesse d’accroître, comme en témoigne l’entrée en vigueur de la directive PNR qui prévoit le transfert des données d’un passager collectées lors d’une réservation auprès d’une compagnie aérienne.
Afin d’éviter de se voir infliger les sanctions prévues par le RGPD, il est nécessaire que les transporteurs aériens se structurent pour répondre à leurs obligations en matière de collecte et de transfert des données des passagers aériens (PNR européen), tout en veillant au respect des exigences en matière de protection des données personnelles, telles que prévues par le RGPD.
Retrouvez un état des lieux sur la question dans notre article, publié dans la Gazette du Palais du 12 février 2019.