CIVIL DRONES: Regulation in France and Europe

Although the European Commission[1] considers that the new EU regulatory framework for drones “provides operators with greater operational flexibility compared to previous national regulations”, it must be noted that, on the contrary, the introduction of such a framework has made the law applicable to these operations more complex.

Summary & overview of the key dates in the regulation of civil drones in France and Europe.


Between a ‘pure’ European regulation, or one that provides for transitional measures or leaves room for manoeuvre to the Member States, and the French regulation, either permanent or transitional, or one that has been modified to take account of the change in terminology, operators are at a loss! And we can understand them. In this article, we attempt to shed some light on all the twists and turns of the standard with key dates.

Until 11 September 2018, each EU Member State could issue its own standards for drones weighing less than 150 kilograms; above this threshold, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) was competent. But since the advent of the new basic regulation adopted in 2018 (Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council of 4 July 2018 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Union Aviation Safety Agency), all drones, regardless of their mass, are subject to harmonised EU safety rules.

The extension of EASA’s competences has resulted in the publication of two main EU regulations (Commission Delegated Regulation (EU) 2019/945 of 12 March 2019 on unmanned aircraft systems and third country operators of unmanned aircraft systems and Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947 of 24 May 2019 on rules and procedures for the operation of unmanned aircraft).

The aim of introducing such regulations at European level is to harmonise the legal framework for drones in Europe in order to promote their economic development.

Previously, national drone regulations provided for three categories depending on the use of the aircraft (aeromodelling, experiments and specific activities). With the advent of the new European framework, the categorisation is now based on the level of risk of the operations, with the categories “Open” (low-risk operations, mainly for leisure but also for simple professional operations), “Specific” (moderate-risk operations for most professional operations) and “Certified” (for high-risk operations, requiring a high level of reliability of the aircraft and operations such as the transport of people with “taxi-drones“). The former national regimes ceased to exist on 31 December 2020, when the European Drone Regulation came into force.

The two Regulations mentioned above are directly applicable in the Member States and therefore superseded national regulations as soon as they came into force. However, it is important to take into consideration several points concerning the impact of the European regulation and the evolution of national regulation:

  • Aviation safety is a European competence, unlike other areas which are national competences, such as public security or airspace management;
  • The European regulation has a progressive application and includes provisions to ensure a progressive transition between national and European regulations. For this reason, certain national texts are maintained to ensure this gradual transition       ;
  • The European regulation leaves some room for manoeuvre to Member States, either on a transitional or permanent basis;
  • Some requirements of national regulations (even those that remain under national jurisdiction) were not always consistent with those of European regulations. By making the regulations consistent, it is possible to clarify and simplify their application for users.

First of all, it is necessary to specify the conditions of use of drones according to their categorisation as well as the main transitional measures associated with them.

As far as aeromodelling is concerned, it is important to underline that Regulation 2019/947 has left the possibility for Member States to define national rules applicable to these aeromodelling clubs and associations. This is the choice of France, which wanted to leave the possibility for aeromodelling clubs and associations to continue to apply pre-existing national requirements. These rules can be found in the Order of 3 December 2020 on the operation of aeromodels within aeromodelling associations in application of the implementing regulation (ED) 2019/947.

The ‘Open’ category is for low risk, visual flight operations with EC identification and class endorsement (C0, C1; C2, C3 and C4 – each class allowing certain types of use) and is made up of three sub-categories of operations: Al, A2 and AS.

This category should have been used as of 31 December 2020, however, the drones marked CE according to the terms of Regulation 2019/945 were not yet available on the market. It was therefore necessary to create a “Limited Open” category to operate during the transitional period with drones that do not comply with the above-mentioned regulation (without CE class identification) in accordance with the conditions set out in Article 22 of Regulation 2019/947.

Like the “Open” category, the “Limited Open” category provides for three sub-categories of activities similar to those of the “Open” category, although with different mass and distance-to-person thresholds.

Each Member State shall define, for each subcategory of the limited Open category, levels of training equivalent to the subcategories in the Open category. Thus, drones without a class designation may continue to be operated until 1 January 2024.

All drones placed on the market from 1 January 2024 onwards must carry a class designation in order to be used in the “Open” category.

The “Specific” category is for moderate risk operations, in sight or out of sight, with European standard scenarios (STS-01 and STS-02) and EC identification with class mention (C5 or C6).

However, in the interests of transition, EU Regulation 2019/947 has provided for the possibility for a Member State to continue to use national standard scenarios until 1 January 2026 for operators declared under national scenarios before that date. Thus, three national standard scenarios (S-1, S-2 and S-S) are maintained so that they can continue to be used in the “Specific” category during the transition period. The Order of 3 December 2020 on the definition of national standard scenarios sets out the operating conditions and national requirements associated with the above-mentioned S-1, S-2 and S-3 scenarios.

On 1 January 2026, the national scenarios S-1, S-2 and S-5 will come to an end. Any operator wishing to continue to operate under the reporting regime after 1 January 2026 will have to do so under a standard European scenario.

The European standard scenarios (STS-01 and STS-02) are not yet applicable. They will only become applicable from 1 January 2024, before which date only the national standard scenarios are applicable in France.

If the operation does not fit into the standard scenarios (whether national or European), the operator must obtain a permit to operate after carrying out a risk assessment.

With regard to the “Certified” category, there is a significant technical and safety regulatory gap that prevents certified operations from being carried out. Rules will have to be adopted on the initial airworthiness and continuing airworthiness of UAVs subject to certification, as well as on the operational requirements applicable to VTOL aircraft with crew on board. Similarly, rules will have to be adopted on the design and operation of vertiports.

The purpose of this article is to review and explain the main changes that have taken place or will take place in 2023.

The actual changes

Among the main effective changes identified, some fall under national competence, while others fall under European competence.

Effective changes under national jurisdiction

With regard to purely national measures, operators taking aerial photographs are no longer required to make a declaration (visible spectrum) or seek authorisation (outside the visible spectrum – infrared camera, thermal camera, etc.) since 1 January 2023. This is due to the publication of decree no. 2022-1397 of 2 November 2022 implementing article L.6224-1 of the code des transports relating to the regime governing the capture and processing of data collected from an aircraft in certain areas (repealing article D.133-10 of the civil aviation code).

Another major change is a purely national measure: the list of areas prohibited to aerial data collection has been modified. A new order of 2 January 2023, setting the list of zones prohibited to the capture and processing of data collected from an aircraft (ZICAD), came into force on 4 January 2023. It repeals the order of 10 June 2021 setting the list of zones prohibited for aerial photography, cinematography or any other remote detection sensor (ZIPVA).

The actual changes falling under EU competence

At European level, the ‘U-Space package‘, i.e. the establishment of an ecosystem for the management of manned and unmanned aircraft traffic, has been in force since 26 January 2023. The regulatory basis of U-Space is based on three implementing regulations; Commission Implementing Regulation (EU) 2021/664 of 22 April 2021 on a regulatory framework for U-Space, Commission Implementing Regulation (EU) 2021/665 of 22 April 2021amending Implementing Regulation (EU) 2017/373 as regards requirements for air traffic management/air navigation service providers and other air traffic management network functions in U-Space designated in controlled airspace and finally Commission Implementing Regulation (EU) 2021/666 of 22 April 2021 amending Regulation (EU) No 923/2012 as regards requirements for manned flights in U-Space.

More practically, and as DGCA clearly explains[2] , U-Space is based on 3 main elements:

  • airspace designated as U-space by the State, in which the vast majority of aircraft operating there are drones. These areas can be penetrated by manned aircraft under certain conditions. In uncontrolled airspace: the “electronic perceptibility” of the aircraft and in controlled airspace the “dynamic reconfiguration of the airspace” under the responsibility of the control service;
  • standardised digital services known as “U-space services”. Four of these services are mandatory for UAS operators within U-space. The providers of these services are called “U-space service providers” (USSP). They must have a European certificate issued by the national authority of a European State or by the European Union Aviation Safety Agency (EASA);
  • Common information services (CIS), forming a basic digital infrastructure for each U-space. They consist of the provision of data enabling the use of U-space services and consequently traffic in U-space (e.g. airspace and traffic information) for the needs of USSPs but also of air navigation service providers, UAV operators and all other relevant actors (e.g. Air Force).

A single provider in a U-space may be designated by the State to provide these CIS services. This type of provider is called a single CISP (common information service provider). It must also have a European certificate.

Further changes, not yet effective, are expected by the end of this year 2023.

The changes to come

While many of the changes for 2023 are already in place, others are still under discussion.

Changes that will occur

Manufacturers or importers of drones are required to provide in the packaging of drones or their spare parts an information notice relating to their use and regulations (Article L. 425-1 of the Consumer Code). The content of this notice, currently defined in the annex to the order of 19 April 2019 on the information notice relating to the use of aircraft flying without a person on board, will be revised shortly to take into account the European notice for drones with a class designation.

Decree No. 2019-1253 of 28 November 2019 on criminal penalties applicable in the event of failure to comply with obligations intended to reinforce the safe use of civil aircraft circulating without a person on board will be the subject of a new version shortly. This decree sets out the fines applicable in the event of failure to comply with certain obligations (registration of drones, training of remote pilots).

In addition, a decree concerning “notified bodies”, i.e. the bodies that assess and issue the CE marking with class identification for drones, will soon be published. As a reminder, it is the responsibility of manufacturers to implement the appropriate means to ensure that their aircraft comply with the requirements of the European class markings, in particular by calling on a notified body.

A decree on market surveillance will also be adopted. It is up to the authority of each Member State to carry out market surveillance on its territory. In France, the DSAC (Direction de la sécurité de l’aviation civile) is competent in this area and monitors the manufacture and maintenance of aircraft.

Concerning aeromodelling clubs and associations, for which France has defined its own rules (as European law allowed it to do): the aforementioned Order of 3 December 2020 on the operation of aeromodels within aeromodelling associations will undergo some changes. The considerations provided for in Article 16 of the above-mentioned Regulation 2019/947 concerning the issue of operating licences to approved federations and aeromodelling associations (leisure and competition) with at least one       activity location will be introduced in this new text   (request made by Cerfa, this allows the zones to be published in the aeronautical information specifying the maximum flight height).

Considerations on flights at model aircraft sites will also be added (flight in the absence of third parties not involved in the operation in the area of operation, minimum horizontal distance of 150 metres from residential, commercial and industrial areas).

Changes under discussion

In addition, several proposals have been put forward by the Directorate General for Civil Aviation (not yet validated by the ministries) concerning the revision of the “Space” decree of 3 December 2020 (relating to the use of airspace by aircraft without crew on board). Among these proposals are the end of the night flight ban (while retaining the requirement for a light signal), the obligation to fly in segregated airspace for all visual flights above 120 metres (with a possible derogation directly in the operating permit), the abolition of the maximum flight height of 50 metres for aircraft with a mass of more than 2 kg (S-2 scenario) and the possibility of operating in the “Open” category in public areas in built-up areas (for commercial/professional flights for teleporters qualified for STS-01 or S-3 scenarios).

A bill has been introduced concerning the spraying of plant health products by drone (Bill 703 to authorise the aerial spraying of plant protection products), which concerns “large” drones weighing more than 25 kg at take-off. The latter must be deployed under an operating licence from the DGAC with a risk analysis (as they are outside the scenarios provided for by the regulations).

However, the development of comprehensive drone regulation will continue well beyond 2023, as the European Commission intends to propose a comprehensive package of measures to strengthen the entire drone ecosystem by 2030.




Partner at the Paris Bar (SELENE Avocats)

Member of the Council for Civilian Drones (part of the Directorate General for Civil Aviation)

Member of the SFDAS, lecturer in air law at the Universities of Aix-Marseille and Toulouse, drone pilot and private pilot (VFR/IFR)


Cassandra ROTILY

Doctor of Law

Head of legal and new technologies departments at Air Space Drone

Member of the Council for Civilian Drones

Associate researcher at CERDACC (EA 3992)



[1] Communication “A Drone 2.0 strategy to foster a smart and sustainable unmanned aircraft ecosystem in Europe”.

[2] Ministry of Ecological Transition, “U-space: the digital management of drone air traffic”.

Le Conseil d’État ordonne à l’État de cesser immédiatement la surveillance par drone du respect des règles de sécurité sanitaire

Drones civils professionnels et RGPD : enjeux liés à la collecte des données personnelles et au respect de la vie privée

Les drones, munis de capteurs, sont susceptibles de collecter des données personnelles concourant à l’identification des personnes. Mais alors comment faire coexister innovation technologique et protection de la vie privée et des données personnelles ?

Retrouvez notre dernier article paru dans la revue Dalloz IP/IT de juin 2019.



EBACE un salon aéronautique européen avant-gardiste

Le cabinet SELENE Avocats assistait au salon EBACE qui avait lieu du 21 au 23 mai dernier à Genève.

L’occasion d’y voir une opération réalisée par la filière de l’aviation d’affaires dans le but de promouvoir l’utilisation de carburants alternatifs, en présentant 21 avions, tous convoyés avec ce type de biocarburants. Les différents acteurs de l’aviation d’affaires sur le plan mondial ont lancé un programme visant à favoriser l’utilisation de biocarburants durables : les SAJF (Sustainable Alternative Jet Fuel). Différentes expérimentations de ces biocarburants ont été réalisées au cours des cinq dernières années, partout dans le monde. L’intérêt du développement de tels biocarburants est conséquent, au niveau mondial, le trafic aérien représente environ 11% de la consommation de carburant. Pour l’instant, les essais menés ont majoritairement été réalisés avec des mélanges biocarburant/ kérosène, la part de biocarburant allant de 10% à 50%. Ces carburants alternatifs permettront de réduire de 50% à 90% les émissions de gaz à effet de serre, en comparaison au kérosène actuel. Les biocarburants sont fabriqués à partir d’huiles végétales, de biomasse ou même d’algues. Les huiles végétales sont issues de l’agriculture (colza, tournesol, soja) afin de produire des hydrocarbures (Hydrogenated vegetable oil), cependant leur exploitation est limitée du fait de leur utilisation dans l’alimentation. Concernant le biokérosène (BtL : Biomass to Liquid), fabriqué à partir de biomasse lignocellulosique (comme des résidus de bois et des déchets forestiers), leur difficulté majeure repose sur le coût d’investissement des BtL. Enfin, une dernière solution se présente, il s’agit des « algocarburants » ; 100 kilos d’algues sont nécessaires pour obtenir 21 litres de biocarburant. En 2010, EADS la maison mère d’Airbus a fait voler un bi-moteur de construction autrichienne le Diamond DA42 NG (New Generation), alimenté par un carburant produit à partir d’algues, mais à cet effet EADS avait acheté la « quasi-totalité du kérosène aux algues actuellement produit dans le monde » !

Lors du salon européen de l’aviation d’affaires EBACE, Bombardier a révélé l’existence de deux nouveaux avions d’affaires qui se sont ajoutés à sa gamme actuelle l’an dernier. Les deux nouveaux Global 5500 et 6500 sont destinés à entrer en service à la fin 2019. L’occasion de s’interroger sur la santé de l’aviation d’affaires en Europe. Les trois grands pays de l’aviation d’affaires en Europe sont la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni. A l’échelle européenne, la France compte 10,5 % des appareils immatriculés, soit la moitié du nombre d’avions immatriculés en Allemagne (21%). Quant au Royaume-Uni, il compte 9,4% des appareils immatriculés au niveau européen. Entre mars 2018 et mars 2019, la flotte européenne a été augmentée de 101 appareils. Parmi ces nouveaux aéronefs, 36 appareils proviennent du segment des jets légers, des statistiques qui s’expliquent par l’arrivée de nouveaux avions tels que le Hondadjet ou encore le Cessna Citation M2. Après les jets légers, viennent les turbopropulseurs dont la flotte s’est accrue de 26 appareils (exclusivement des monoturbopropulseur). Enfin, les grands jets ont augmenté leur flotte de 21 aéronefs, cette dernière catégorie a un avenir certain, comme en témoigne le bras de fer entre Bombardier et Gulfstream.

Autre sujet d’actualité mis en perspective au salon EBACE et non des moindres, la question de l’instauration d’une TVA sur le kérosène. Le kérosène bénéficie actuellement d’une exonération fiscale, remontant à 1944 et traduite dans la Convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale. La Convention n’interdit toutefois pas la taxation des vols domestiques. Même si le transport aérien ne représente actuellement que 2% à 3 % des émissions de gaz à effet de serre en Europe, l’Association du transport aérien international prévoit un doublement du trafic d’ici 2036. Une étude commandée par Commission européenne recommande d’introduire une taxation du kérosène à hauteur de 33 centimes d’euros par litre pour éviter l’explosion du trafic aérien dans les années à venir. A titre de comparaison, d’autres pays comme les États-Unis, le Japon ou la Suisse appliquent déjà une taxe sur le kérosène sur leurs vols intérieurs. L’instauration d’une telle taxe risquera cependant de se répercuter sur le prix des billets.

Ce fût également l’occasion d’y voir des drones-taxis et notamment le drone chinois EHang. L’aviation d’affaires pense au futur, en assurant toujours un haut niveau de confort pour ses passagers, tout en cherchant à gagner du temps du fait des problématiques liées aux embouteillages dans les grandes villes, d’où l’intérêt de ces drones urbains. Encore reste-il un long travail à accomplir en collaboration avec les responsables politiques et les autorités aéronautiques pour que des nouvelles solutions de mobilité dans l’espace aérien soient mises en œuvre, afin que les drones-taxis y trouvent leur place.





Après Oslo et Londres-Gatwick, bientôt Paris ? La question du « survol sauvage » des aéroports par des drones / Rappel des règles applicables au-dessus du territoire français

Deux drones ont été aperçus en train de survoler l’aéroport londonien de Gatwick, mercredi soir. Le trafic aérien a immédiatement été interrompu pour des raisons de sécurité. Ce jeudi 20 décembre 2018 au matin, les vols étaient toujours suspendus, a indiqué la direction de l’aéroport.

Ce grave incident fait suite au « survol sauvage », par des drones, de l’aéroport d’Oslo en juin 2018, qui, lui aussi, avait conduit à l’arrêt du trafic (seulement pendant 30 minutes dans ce cas).

Cela est l’occasion de rappeler quelques règles :

  • L’utilisation en extérieur d’un drone, même de petite taille, est considérée comme une activité aérienne et relève donc de la réglementation applicable à l’Aviation Civile.
  • Si les pouvoirs publics (notamment la DGAC sous la Direction du très compétent Patrick GANDIL) souhaitent encourager le développement de la filière des drones civils, la sécurité et le bonne cohabitation des différents aéronefs dans l’espace aérien, nécessitent que toutes les précautions soient prises pour éviter les abordages et que des sanctions civiles et pénales soient prononcées en cas de violation notamment à proximité des aérodromes [en effet, un drone, même de petite taille, peut largement endommager un avion de ligne dont la vitesse, même en approche, est considérable (jusqu’à 250 kt/460 km/h environ en dessous de 3000m) au péril éventuel des passagers].
  • Le code des transports, articles L6232-4, L6232-12, L6232-13, fixe les peines d’emprisonnement et les amendes prévues dans les cas suivants:
    • violation des règles de sécurité ;
    • violation des interdictions de survol par négligence ;
    • violation volontaire des interdictions de survol;
    • refus d’obtempérer aux injonctions de l’autorité ;
    • atteinte volontaire à l’intimité de la vie privée.
  • Avant chaque vol, chaque télépilote (de drone de loisir) est invité à consulter, sur internet, la carte de France interactive pour l’utilisation des drones de loisir, y compris pour localiser les aérodromes et aéroports.

Voir :

  • Pour simplifier, un aérodrome matérialise une surface (sur terre ou sur l’eau) et des moyens utilisés par des aéronefs pour l’atterrissage, le décollage et les évolutions aux abords de l’aérodrome.

L’aéroport est un aérodrome avec en plus, des infrastructures pour gérer les passagers et le fret ainsi qu’un service de douane. C’est pourquoi les aéroports (exemple Roissy) sont très souvent de plus grande taille que les aérodromes (exemple St Cyr l’Ecole ou Lyon-Brindas).

  • En schématisant, les drones doivent évoluer bien loin des aérodromes et en dessous de 150 mètres (500 pieds), tandis que les aéronefs habités (avions, hélicoptères, ULM…) évoluent au-dessus de 150m afin que les deux catégories se croisent au minimum.
  • Cela dit, il existe de nombreuses restrictions supplémentaires telles que des zones interdites (centrales nucléaires, couloirs de vols tactiques de l’armée…), mais également des exceptions permettant aux aéronefs habités de voler sous ce plafond, pour décoller ou atterrir.
  • Les zones à proximité des aérodromes importants (comme Londres, Oslo, Orly ou Roissy) sont appelées CTR (Control Traffic Region) et la présence d’aéronefs à basse altitude sont très restrictives.En somme, il est fortement déconseillé d’utiliser un drone à proximité d’un aéroport spécialement Orly ou Roissy.
  • De façon plus précise, lorsque la piste fait plus de 1200m de long ou bien est équipée de procédures aux instruments (vols par mauvais temps récurrent à Londres, Oslo, Orly ou Roissy) la règle est la suivante la distance du drone à la droite support de l’axe de piste, ou à la droite de support du seuil de piste physique le plus proche doit être supérieur ou égal à 10 km ou bien le drone doit évoluer en vue de sorte que la distance de l’aérodrome soit au moins égale à 2,5 km et à une hauteur de vol inférieure à des valeurs définis en fonction de la distance à l’axe de piste.
  • De manière générale, toute utilisation d’un drone (professionnel en particulier) à proximité d’un aérodrome nécessite l’accord de l’organisme rendant le service de circulation aérienne sur l’aérodrome, ou, à défaut, du prestataire du service d’information de vol ou de l’exploitant de l’aérodrome. Un accord est nécessaire pour tout vol:
    • sur l’emprise de l’aérodrome ;
    • « hors vue », à l’intérieur du périmètre total de protection ;
    • « en vue », au-dessus des hauteurs minimales définies.

Cet accord peut faire l’objet d’un protocole sur demande de l’organisme concerné.

  • Procédure AIRPROX: tout événement qui a ou aurait pu compromettre la sécurité du trafic aérien doit être notifié à l’autorité.

Ainsi, lorsqu’un (télé)pilote détecte un non-respect des minima de séparation avec un autre aéronef, il notifie cet incident en utilisant la procédure AIRPROX :

  • le plus tôt possible en vol par radio ou, une fois posé, par téléphone avec le centre de contrôle aérien le plus proche;
  • dans un délai de 2 semaines en faisant parvenir un compte rendu de l’incident à l’autorité dont il relève (DGAC/BGTA/BEA).

En conclusion : le télépilote doit prendre toutes les mesures pour éviter tout risque d’abordage avec les autres aéronefs en appliquant un principe majeur des règles de l’air: « Un aéronef n’évolue pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque d’abordage. »

SELENE, Cabinet comportant des avocats et des pilotes, spécialisé notamment en matière aéronautique est  Membre du Conseil Pour Les Drones Civils (émanation de la Direction Générale de l’Aviation Civile).

Comment voyager à l’étranger avec un drone en toute sécurité?

De plus en plus de voyageurs décident d’investir dans l’achat d’un drone pour garder des souvenirs de vacances mémorables. Mais le drone est un objet juridique relativement récent ; les réglementations des pays ne sont pas uniformes à travers le monde et les conditions de transport en avion diffèrent selon les compagnies. Alors comment voyager à l’étranger avec un drone en toute sécurité ?

Laurent Archambault, Associé, et Cassandra Rotily, Doctorante, évoquent ce sujet dans Air & Cosmos.

Retour sur le salon « drones Paris Région Expo » : les drones, un secteur en phase V2 de décollage ?

Le cabinet SELENE AVOCATS a eu le plaisir d’assister fin septembre à ce salon très réussi sur l’ancienne base aérienne de Brétigny sur Orge (sud-est des approches de l’aeroport d’Orly), laquelle abrite notamment un centre de formation au pilotage de drones et le « cluster drones Paris Region ».

Comme l’expliquait très bien Jean-Philippe BONHOMME, Directeur du Cluster, la filière des drones donne les premiers signes de maturité.

Ceci étant, comme le rappelle l’excellent reportage de Benoit GILSON (Air & Cosmos), la filière doit faire face à plusieurs défis :

  • Renforcer la sécurité : rendre les drones plus sûrs afin de leur permettre de réaliser des missions jusque là interdites : vols à grande élongation, vols urbains et plus tard le transport de personnes (objectif affiché pour les J.O 2024 se tenant à Paris, avec une liaison Roissy/La Défense en 15 minutes environ) ;
  • Besoin de structuration (face à l’émiettement des acteurs et aux problèmes de communication et de formation des télépilotes)
  • Montée en compétences : en faisant entrer des spécialistes métiers dans la filière (spécialiste du financement aéronautique, maintenance, formateurs, commerciaux, analystes de données etc)
  • Gestion de l’information : le drone n’est pas forcément l’élément le plus important ; en effet, il s’agit surtout d’optimiser les capteurs pour obtenir les bonnes informations et de gérer ces dernières dans le cadre du RGPD
  • Changer la culture : les opérateurs de drones et leurs clients doivent se concentrer davantage sur les besoins que sur la méthode mais cela nécessite des changements culturels parfois profonds.

Il a été possible d’assister à plusieurs conférences de grande qualité.

Parmi celles-ci, l’une a marqué le cabinet SELENE : elle portait sur la distinction entre l’automatisation et l’autonomatisation des drones civils professionnels : enjeux stratégiques pour le développement de la filière drones professionnels (Engie, EDF, Altametris, Uavia)

Les datas ont une utilité pour la filière des drones professionnels. Au-delà de rendre les drones automatiques, le fait d’apporter une dose d’autonomie aux drones, ou les rendre en grande partie autonomes (grâce à l’intelligence artificielle), peut avoir une incidence importante dans les usages professionnels des aéronefs non habités.

Cette conférence très intéressante, qui réunissait des responsables d’Engie, d’EDF, d’Altametris (SNCF Réseau) et Uavia, avait pour objectif d’en exposer les intérêts et les impacts.

Tout d’abord, fut rappelée la distinction entre automatisation et autonomisation. L’automatisation peut se définir comme le fait de programmer un drone pour qu’il agisse toujours de la même manière face à une situation donnée. Le drone automatique n’est pas doté d’une intelligence artificielle. Son caractère automatique donne une régularité parfaite dans l’exécution de tâches répétitives qui ne demande pas une appréciation poussée. Plusieurs exemples où l’automatisation est utile ont été apportés par Anthony Victor, responsable d’Altametris, la filière drones de la SNCF. Les drones permettent ainsi de réaliser l’inspection des poteaux ferroviaires (qui est une tâche très répétitive), des caténaires et des abords des voies.

L’automatisation dans l’usage des drones apporte une fiabilité plus grande, avec le recueil de données objectives. Mais aussi une agilité décuplée, notamment car l’usage plus « automatique » de drones permet de ne pas avoir à suspendre ou modifier le cours normal des activités pour une inspection. Enfin, l’automatisation des drones permet un gain de performance et de sécurité non négligeable : les tâches répétitives sont plus rapidement réalisées par les drones automatiques et les employés ne se mettent plus en danger.

Par ailleurs, et comme l’expliquent plusieurs études menées par l’ONERA, l’enjeu dans le futur est de développer des drones de plus en plus « autonomes » ; à cet égard, les limites observées pour le développement de l’autonomisation de système de drones opérationnels sont les suivantes :

  • autonomie décisionnelle embarquée
  • intégration de   la   charge   utile   et   du   système   de conduite
  • sécurité, sûreté de fonctionnement et certification.
  • capteurs, capacités tout-temps, « voir et éviter »
  • les liaisons de données

Actuellement, un début d’autonomisation des drones est déjà mis en œuvre (présence d’une intelligence artificielle à bord). Le drone autonome est celui qui peut prendre ses décisions seul, selon Clément Christomanos (Uavia). Ainsi Uavia a développé à la fois une plateforme, permettant de connecter drones et entreprises et une intelligence artificielle qu’elle intègre aux drones pour qu’ils réalisent les tâches demandées sans l’intervention d’un télépilote.

L’objectif d’Uavia est que « l’expert métier » soit seul maitre à bord, qu’il n’y ait pas besoin de télépilote.

Néanmoins, le télépilote n’est pas à écarter totalement, notamment pour les phases de test et d’expérimentation. Un système d’exploitation est donc présent dans le drone ; celui-ci permet de s’abstraire du pilotage pour laisser simplement la mission. Un drone ne peut réaliser toutes les missions ; cette intelligence artificielle a l’avantage de permettre d’opérer n’importe quel drone de la même manière.

Les entreprises ont également l’occasion de fournir leurs propres algorithmes via un cloud prévu à cet effet.

En conclusion, pour les intervenants, les domaines de la sécurité, de l’inspection, de la surveillance en général vont connaitre une demande croissante en matière de drones autonomes.

Il ne s’agira pas de remplacer le télépilote par un  calculateur  embarqué,  mais  plutôt  de  faire  remplir  à  des  systèmes  autonomes  des  missions  que  les  humains font moins bien moins longtemps ou moins systématiquement,   et   qui   de   ce   fait   ne   sont   pas parfaitement réalisables aujourd’hui.

De l’utilité des drones au service de la sécurisation des populations et des espaces: dans quel cadre juridique?

Les pouvoirs publics ont de plus en plus recours aux drones, tant en matière de sécurité publique que de sécurité privée.

Notre article, publié dans la Gazette du Palais du 19 juin 2018, propose quelques pistes de réflexion à ce sujet.

Retrouvez l’intégralité de l’article ici:


Intelligence artificielle : progrès ou menace pour l’homme ? Retour sur le dîner annuel des Jeunes Mécènes des Bernardins du 28 mai 2018

Le 28 mai 2018, le cabinet SELENE Avocats a assisté au dîner annuel des Jeunes Mécènes des Bernardins et en profite pour remercier les organisateurs (en particulier F. Bardoux et I. de Chatellus) pour cette soirée passionnante qui a été l’occasion de discuter des enjeux éthiques liés à l’intelligence artificielle (IA) avec des intervenants aux parcours et aux spécialités variés.

Les prouesses de l’IA de plus en plus impressionnantes

Le spationaute Jean-François Clervoy a expliqué que l’IA pouvait intervenir à chaque étape de fonctionnement d’un engin spatial, que ce soit pour capter l’information, pour la traiter, ou pour prendre une décision. Plus encore, durant la première minute et demi (décollage), seule la machine est en mesure de piloter parfaitement, l’homme ne disposant pas de la réactivité nécessaire.

Jean-François Clervoy a aussi retracé l’évolution de notre utilisation de la machine, soulignant la différence entre les anciens cockpits, dotés de milliers d’interrupteurs, et les cockpits envisagés pour les capsules de SpaceX d’Elon Musk, où les commandes se limitent à quatre écrans tactiles, et une quinzaine d’interrupteurs. Dans le domaine de l’exploration, l’IA permet d’accéder à des lieux où l’homme ne peut pas aller physiquement. En 2015, l’IA a permis de déposer une sonde interplanétaire à 1,4 milliard de kilomètres de la Terre !

Par ailleurs, plusieurs intervenants ont mentionné la victoire d’AlphaGo sur l’homme au jeu de go. François Régis de Guényveau, auteur de l’ouvrage Un dissident, est notamment revenu sur un coup étonnant joué par l’IA, qui fera dire à son adversaire Lee Sedol : « Je croyais qu’AlphaGo était basé sur des calculs de probabilités. Que ce n’était qu’une machine. Mais quand j’ai vu ce coup, j’ai changé d’avis. C’était évident qu’AlphaGo était créatif ».

Comment articuler intelligence humaine et intelligence artificielle ?

L’IA ne peut pas et ne doit pas remplacer l’humain. Jean-François Clervoy estime qu’il est essentiel que l’humain demeure celui qui prend la décision de recourir ou non à l’IA, par exemple en appuyant ou non sur le bouton de pilotage automatique. Pour lui, la statistique selon laquelle 95% des accidents d’avion sont dus à des erreurs humaines est trompeuse, puisqu’elle ne rend pas compte des très nombreuses fois où la situation a été sauvée grâce à l’équipage (l’être humain conservant un esprit critique et une capacité d’adaptation très importante)

L’IA peut toutefois être un outil fantastique pour aider l’homme à devenir, non pas surhumain, mais « plus humain ». Pour Mathieu Rougé, docteur en théologie, il est important de ne pas adopter une posture de rejet face à l’idée de « développement de l’homme », au cœur de l’IA et du transhumanisme.

Frédéric Mazzela, fondateur et CEO de Blablacar, s’est interrogé sur les spécificités de l’intelligence humaine, et sur les limites des robots et de l’IA. Selon lui, la réponse réside dans l’acronyme « GLASS » : game, love, art, sport, science. De quoi envisager un avenir non pas obscur, mais au contraire assez réjouissant !

Jean-François Clervoy estime, quant à lui, que la qualité majeure de l’Homme est sa curiosité. L’IA ne saurait faire preuve de curiosité spontanée, mais elle aide l’être humain à assouvir sa curiosité, à acquérir toujours plus de connaissances.

Plusieurs participants ont également évoqué la frustration pour l’Homme de se voir concurrencer par l’IA, qui serait la « quatrième blessure narcissique de l’Homme ». En effet, après avoir appris avec Copernic qu’il n’était pas au centre de l’univers, avec Darwin qu’il n’était pas si éloigné  des animaux, et avec Freud qu’il ne maitrisait pas tout son inconscient, l’Homme se rendrait aujourd’hui compte qu’il n’est pas le plus intelligent dans tous les domaines. Pourtant, François Régis de Guényveau estime que toutes ces découvertes sont, bien au contraire, la preuve du génie humain.

La nécessité de s’engager pleinement dans la révolution que représente l’IA

Comme l’ensemble des intervenants, Laurent Alexandre, chirurgien-urologue, co-fondateur de Doctissimo, président de DNA Vision et auteur de La mort de la mort et La guerre des intelligences, estime qu’il est essentiel de maîtriser et d’accompagner le développement de l’IA. Selon lui, l’intelligence est synonyme d’une seule chose : la prise et l’exercice du pouvoir.

Comme Laurent Alexandre, François Régis de Guényveau considère que la technologie n’est pas neutre, en ce qu’elle est toujours en soi une volonté de maitriser le monde, d’avoir la main mise sur le réel.

Pourtant, pour le médecin, le constat est sans appel : l’Europe est passée à côté de la révolution technologique du début du 21ème siècle. Il a par exemple critiqué le Règlement général sur la protection des données (RGPD), qu’il trouve dangereux. Selon lui, dans un contexte de « guerre de la data », ce texte donne encore davantage le dessus aux entreprises étrangères, telles que les GAFA[1] et les BATX[2], qui n’ont pas les mêmes références éthiques et ne s’imposeront pas nécessairement les mêmes contraintes réglementaires.

Toutefois, Laurent Alexandre considère que l’Europe n’est pas condamnée au « déterminisme technologique », et qu’il est indispensable de s’engager pleinement dans le secteur de cette nouvelle intelligence, afin d’être en mesure de choisir la manière dont sera utilisée l’IA dans le monde de demain. LZ

[1] Google, Apple, Facebook et Amazon.

[2] Baidu, Alibaba, Tencent et Xiaomi.

VERS DE NOUVELLES PERSONNALITES JURIDIQUES AU 21ème SIECLE ?  (robots, animaux et espaces naturels)

Retour sur le colloque organisé par la Grande Bibliothèque du Droit

Le 16 mai dernier, le cabinet SELENE Avocats a été très heureux d’assister à la table ronde de grande qualité, organisée par la Grande Bibliothèque du Droit, au sujet des nouvelles personnalités juridiques du 21ème siècle.

Comme indiqué par Didier Guével, professeur de droit privé et sciences criminelles à l’Université Paris 13, ce colloque a été l’occasion de réfléchir à l’opportunité d’allonger la liste des sous-catégories bénéficiant de la « personnalité juridique », aujourd’hui composée des personnes physiques et des personnes morales.

La personnalité juridique est traditionnellement définie comme une fiction juridique conférant des droits subjectifs et imposant des devoirs à son titulaire. L’idée de « personne » a été conceptualisée pour l’humain et par l’humain, afin de régir les rapports humains.

Toutefois, à l’heure où l’Arabie Saoudite octroie au robot humanoïde Sophia la nationalité saoudienne, et où la Cour suprême de Colombie reconnait l’Amazonie comme sujet de droit, les classifications traditionnelles tendent à exploser.

Aujourd’hui déjà, la notion de « personnalité juridique » n’est pas monolithique. Ainsi, la personnalité juridique des « humains » est variable, allant d’abord crescendo (embryon, fœtus), puis decrescendo (respect dû au cadavre). De même, la personne morale est loin de constituer une entité totalement cohérente, et n’est assimilée que partiellement à la personne physique. Elle n’a pas de vie privée, et demeure « soumise à la peine de mort ».

Durant cette table ronde, trois séries de « candidats à la personnalité » ont été successivement étudiées : les animaux, les éléments de la nature et les robots.

« Etres vivants doués de sensibilité », code de l’animal… quel niveau de protection pour les animaux ? Vers un dépassement de la summa divisio personnes/choses

Gandhi disait « on reconnaît le degré de civilisation d’un peuple à la manière dont il traite ses animaux ». Il est certain que la perception de l’animal diffère d’un Etat à un autre, d’une personne à une autre.

Marie-Bénédicte Desvallon, avocate responsable du groupe de travail d’avocats dédié à l’élaboration d’un Code français autonome des droits de l’animal et d’un statut juridique, est favorable à la remise en question du monopole de l’homme « sujet de droits ». Pour autant, elle a souligné qu’il était dangereux de réfléchir à la protection des animaux en ayant pour référence unique les caractéristiques de la personnalité humaine, et qu’il était plus pertinent de s’intéresser aux caractéristiques propres aux besoins des animaux (qui passe notamment par une protection vis-à-vis de l’homme).

Thierry Revet, professeur de droit privé et sciences criminelles à l’Université Paris 1, partage son point de vue tout en s’interrogeant sur « l’intérêt de l’animal ». Selon lui, doter les animaux de la personnalité juridique serait un signe d’anthropocentrisme, puisque cela conduit à penser l’autre par rapport à nous-même. Il estime que la création d’obligations vis-à-vis des personnes physiques, accompagnées de sanctions en cas de non-respect, serait plus à même d’assurer une meilleure protection des animaux.

En vertu de l’article 515-14 du Code civil, les animaux sont désormais « des êtres vivants doués de sensibilité ». Pour les intervenants, la lettre de l’article nous invite à considérer que les animaux ne sont plus des biens, puisque ces derniers sont seulement « soumis au régime des biens ». La summa divisio classique entre les personnes et les choses ne serait donc plus d’actualité.

La personnalité juridique, mode de protection de l’environnement ?

Alexandre Moustardier, associé au sein du cabinet ATMOS Avocats, a d’abord rappelé que la « personnalité » avait déjà été accordée à plusieurs reprises à des espaces naturels. Il a évoqué par exemple une décision de justice ayant estimé que le fleuve du Gange en Inde devait être considéré comme une entité vivante, dotée d’une personnalité juridique. Toutefois, l’intervenant a insisté sur les difficultés liées à une application pratique d’une telle personnalité. Il s’interroge ironiquement : va-t-on tenir le Gange responsable de ses inondations ?

Selon lui, la création d’une personnalité juridique nouvelle conduirait à de nombreuses problématiques, sans pour autant avoir un réel intérêt d’un point de vue environnemental. Il estime que le système actuel est de plus en plus efficace pour indemniser le « préjudice écologique ». Ainsi, la Loi Biodiversité 2016 dispose clairement que « toute personne responsable d’un préjudice écologique est tenue de le réparer ».

« Révolution des robots », quel cadre juridique pour une intelligence artificielle éthique ?

Mady Delvaux, députée au Parlement européen, est revenue sur son Rapport sur la robotique du 16 février 2017. Ce rapport conclut, entre autres, que la Directive sur les produits défectueux n’est pas suffisante pour permettre une indemnisation optimale des victimes de dommages liés aux robots, et à l’intelligence artificielle. En effet, il faudra faire face à la pluralité d’intervenants, et aux difficultés à établir un lien de causalité clair, à identifier le producteur, ou encore à définir « l’usage raisonnable » d’un robot par son utilisateur.

La députée est revenue sur l’une des propositions majeures du rapport, à savoir la création d’une personnalité juridique spécifique aux robots. Elle a souligné que contrairement à ce que certains avaient cru, il s’agissait seulement de rendre les robots responsables, et non de leur accorder une quelconque protection. S’agissant des sinistres pouvant résulter de l’utilisation de robots, Mady Delvaux a terminé son propos en insistant sur l’importance d’un régime d’assurance obligatoire et de fonds d’indemnisation spécifiques.

Alain Bensoussan (avocat fondateur du cabinet Lexing Alain Bensoussan Avocats) après avoir regretté que la France ait « loupé le virage » de la généralisation des drones civils professionnels (en raison, selon lui, de la réglementation aérienne trop complexe), est également intervenu pour défendre la création d’une personnalité juridique pour les robots. Selon lui, « tous les humains sont des personnes, mais toutes les personnes ne sont pas des humains ». Afin de le démontrer, il a notamment « discuté » avec une assistante virtuelle devant l’auditoire qui souriait largement à cette occasion !  Il a également évoqué les prouesses médicales réalisées par le programme d’intelligence artificielle Watson.

Selon l’avocat spécialisé en droit des nouvelles technologies, les robots sont une nouvelle espèce, que l’état du droit ne permet pas encore de prendre en compte. Par exemple, il a souligné que le droit d’auteur tel qu’il est actuellement conçu, ne protège pas les créations des robots. Pour lui, que l’on crée ou non une personnalité juridique propre aux robots, il est indispensable de remédier rapidement à cette situation.

Enfin, Laurent Gamet, associé au sein du cabinet Flichy Grangé Avocats, s’est intéressé aux conséquences de l’émergence des robots sur le droit du travail. Pour lui, appliquer le droit du travail aux robots, ou encore créer un « droit du robot travailleur », n’aurait pas de sens, et n’est pas nécessaire. En effet, le robot fonctionne sans contraintes horaires ni temps de pause, et n’a pas de besoins spécifiques en terme de santé et de sécurité.

Toutefois, il est nécessaire de penser dès maintenant à adapter le droit du travail afin de protéger les personnes physiques qui pourront être affectées par l’émergence des robots. En effet, cette évolution pourrait avoir des conséquences significatives sur l’emploi. Laurent Gamet a également souligné l’enjeu lié à la sécurité sociale. Il estime qu’il faudra à terme déconnecter la protection sociale du travail, et trouver de nouveaux modes de financement. Pour autant, il n’est pas favorable à l’établissement d’une « taxe-robot ».