CIVIL DRONES: Regulation in France and Europe

Although the European Commission[1] considers that the new EU regulatory framework for drones “provides operators with greater operational flexibility compared to previous national regulations”, it must be noted that, on the contrary, the introduction of such a framework has made the law applicable to these operations more complex.

Summary & overview of the key dates in the regulation of civil drones in France and Europe.


Between a ‘pure’ European regulation, or one that provides for transitional measures or leaves room for manoeuvre to the Member States, and the French regulation, either permanent or transitional, or one that has been modified to take account of the change in terminology, operators are at a loss! And we can understand them. In this article, we attempt to shed some light on all the twists and turns of the standard with key dates.

Until 11 September 2018, each EU Member State could issue its own standards for drones weighing less than 150 kilograms; above this threshold, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) was competent. But since the advent of the new basic regulation adopted in 2018 (Regulation (EU) 2018/1139 of the European Parliament and of the Council of 4 July 2018 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Union Aviation Safety Agency), all drones, regardless of their mass, are subject to harmonised EU safety rules.

The extension of EASA’s competences has resulted in the publication of two main EU regulations (Commission Delegated Regulation (EU) 2019/945 of 12 March 2019 on unmanned aircraft systems and third country operators of unmanned aircraft systems and Commission Implementing Regulation (EU) 2019/947 of 24 May 2019 on rules and procedures for the operation of unmanned aircraft).

The aim of introducing such regulations at European level is to harmonise the legal framework for drones in Europe in order to promote their economic development.

Previously, national drone regulations provided for three categories depending on the use of the aircraft (aeromodelling, experiments and specific activities). With the advent of the new European framework, the categorisation is now based on the level of risk of the operations, with the categories “Open” (low-risk operations, mainly for leisure but also for simple professional operations), “Specific” (moderate-risk operations for most professional operations) and “Certified” (for high-risk operations, requiring a high level of reliability of the aircraft and operations such as the transport of people with “taxi-drones“). The former national regimes ceased to exist on 31 December 2020, when the European Drone Regulation came into force.

The two Regulations mentioned above are directly applicable in the Member States and therefore superseded national regulations as soon as they came into force. However, it is important to take into consideration several points concerning the impact of the European regulation and the evolution of national regulation:

  • Aviation safety is a European competence, unlike other areas which are national competences, such as public security or airspace management;
  • The European regulation has a progressive application and includes provisions to ensure a progressive transition between national and European regulations. For this reason, certain national texts are maintained to ensure this gradual transition       ;
  • The European regulation leaves some room for manoeuvre to Member States, either on a transitional or permanent basis;
  • Some requirements of national regulations (even those that remain under national jurisdiction) were not always consistent with those of European regulations. By making the regulations consistent, it is possible to clarify and simplify their application for users.

First of all, it is necessary to specify the conditions of use of drones according to their categorisation as well as the main transitional measures associated with them.

As far as aeromodelling is concerned, it is important to underline that Regulation 2019/947 has left the possibility for Member States to define national rules applicable to these aeromodelling clubs and associations. This is the choice of France, which wanted to leave the possibility for aeromodelling clubs and associations to continue to apply pre-existing national requirements. These rules can be found in the Order of 3 December 2020 on the operation of aeromodels within aeromodelling associations in application of the implementing regulation (ED) 2019/947.

The ‘Open’ category is for low risk, visual flight operations with EC identification and class endorsement (C0, C1; C2, C3 and C4 – each class allowing certain types of use) and is made up of three sub-categories of operations: Al, A2 and AS.

This category should have been used as of 31 December 2020, however, the drones marked CE according to the terms of Regulation 2019/945 were not yet available on the market. It was therefore necessary to create a “Limited Open” category to operate during the transitional period with drones that do not comply with the above-mentioned regulation (without CE class identification) in accordance with the conditions set out in Article 22 of Regulation 2019/947.

Like the “Open” category, the “Limited Open” category provides for three sub-categories of activities similar to those of the “Open” category, although with different mass and distance-to-person thresholds.

Each Member State shall define, for each subcategory of the limited Open category, levels of training equivalent to the subcategories in the Open category. Thus, drones without a class designation may continue to be operated until 1 January 2024.

All drones placed on the market from 1 January 2024 onwards must carry a class designation in order to be used in the “Open” category.

The “Specific” category is for moderate risk operations, in sight or out of sight, with European standard scenarios (STS-01 and STS-02) and EC identification with class mention (C5 or C6).

However, in the interests of transition, EU Regulation 2019/947 has provided for the possibility for a Member State to continue to use national standard scenarios until 1 January 2026 for operators declared under national scenarios before that date. Thus, three national standard scenarios (S-1, S-2 and S-S) are maintained so that they can continue to be used in the “Specific” category during the transition period. The Order of 3 December 2020 on the definition of national standard scenarios sets out the operating conditions and national requirements associated with the above-mentioned S-1, S-2 and S-3 scenarios.

On 1 January 2026, the national scenarios S-1, S-2 and S-5 will come to an end. Any operator wishing to continue to operate under the reporting regime after 1 January 2026 will have to do so under a standard European scenario.

The European standard scenarios (STS-01 and STS-02) are not yet applicable. They will only become applicable from 1 January 2024, before which date only the national standard scenarios are applicable in France.

If the operation does not fit into the standard scenarios (whether national or European), the operator must obtain a permit to operate after carrying out a risk assessment.

With regard to the “Certified” category, there is a significant technical and safety regulatory gap that prevents certified operations from being carried out. Rules will have to be adopted on the initial airworthiness and continuing airworthiness of UAVs subject to certification, as well as on the operational requirements applicable to VTOL aircraft with crew on board. Similarly, rules will have to be adopted on the design and operation of vertiports.

The purpose of this article is to review and explain the main changes that have taken place or will take place in 2023.

The actual changes

Among the main effective changes identified, some fall under national competence, while others fall under European competence.

Effective changes under national jurisdiction

With regard to purely national measures, operators taking aerial photographs are no longer required to make a declaration (visible spectrum) or seek authorisation (outside the visible spectrum – infrared camera, thermal camera, etc.) since 1 January 2023. This is due to the publication of decree no. 2022-1397 of 2 November 2022 implementing article L.6224-1 of the code des transports relating to the regime governing the capture and processing of data collected from an aircraft in certain areas (repealing article D.133-10 of the civil aviation code).

Another major change is a purely national measure: the list of areas prohibited to aerial data collection has been modified. A new order of 2 January 2023, setting the list of zones prohibited to the capture and processing of data collected from an aircraft (ZICAD), came into force on 4 January 2023. It repeals the order of 10 June 2021 setting the list of zones prohibited for aerial photography, cinematography or any other remote detection sensor (ZIPVA).

The actual changes falling under EU competence

At European level, the ‘U-Space package‘, i.e. the establishment of an ecosystem for the management of manned and unmanned aircraft traffic, has been in force since 26 January 2023. The regulatory basis of U-Space is based on three implementing regulations; Commission Implementing Regulation (EU) 2021/664 of 22 April 2021 on a regulatory framework for U-Space, Commission Implementing Regulation (EU) 2021/665 of 22 April 2021amending Implementing Regulation (EU) 2017/373 as regards requirements for air traffic management/air navigation service providers and other air traffic management network functions in U-Space designated in controlled airspace and finally Commission Implementing Regulation (EU) 2021/666 of 22 April 2021 amending Regulation (EU) No 923/2012 as regards requirements for manned flights in U-Space.

More practically, and as DGCA clearly explains[2] , U-Space is based on 3 main elements:

  • airspace designated as U-space by the State, in which the vast majority of aircraft operating there are drones. These areas can be penetrated by manned aircraft under certain conditions. In uncontrolled airspace: the “electronic perceptibility” of the aircraft and in controlled airspace the “dynamic reconfiguration of the airspace” under the responsibility of the control service;
  • standardised digital services known as “U-space services”. Four of these services are mandatory for UAS operators within U-space. The providers of these services are called “U-space service providers” (USSP). They must have a European certificate issued by the national authority of a European State or by the European Union Aviation Safety Agency (EASA);
  • Common information services (CIS), forming a basic digital infrastructure for each U-space. They consist of the provision of data enabling the use of U-space services and consequently traffic in U-space (e.g. airspace and traffic information) for the needs of USSPs but also of air navigation service providers, UAV operators and all other relevant actors (e.g. Air Force).

A single provider in a U-space may be designated by the State to provide these CIS services. This type of provider is called a single CISP (common information service provider). It must also have a European certificate.

Further changes, not yet effective, are expected by the end of this year 2023.

The changes to come

While many of the changes for 2023 are already in place, others are still under discussion.

Changes that will occur

Manufacturers or importers of drones are required to provide in the packaging of drones or their spare parts an information notice relating to their use and regulations (Article L. 425-1 of the Consumer Code). The content of this notice, currently defined in the annex to the order of 19 April 2019 on the information notice relating to the use of aircraft flying without a person on board, will be revised shortly to take into account the European notice for drones with a class designation.

Decree No. 2019-1253 of 28 November 2019 on criminal penalties applicable in the event of failure to comply with obligations intended to reinforce the safe use of civil aircraft circulating without a person on board will be the subject of a new version shortly. This decree sets out the fines applicable in the event of failure to comply with certain obligations (registration of drones, training of remote pilots).

In addition, a decree concerning “notified bodies”, i.e. the bodies that assess and issue the CE marking with class identification for drones, will soon be published. As a reminder, it is the responsibility of manufacturers to implement the appropriate means to ensure that their aircraft comply with the requirements of the European class markings, in particular by calling on a notified body.

A decree on market surveillance will also be adopted. It is up to the authority of each Member State to carry out market surveillance on its territory. In France, the DSAC (Direction de la sécurité de l’aviation civile) is competent in this area and monitors the manufacture and maintenance of aircraft.

Concerning aeromodelling clubs and associations, for which France has defined its own rules (as European law allowed it to do): the aforementioned Order of 3 December 2020 on the operation of aeromodels within aeromodelling associations will undergo some changes. The considerations provided for in Article 16 of the above-mentioned Regulation 2019/947 concerning the issue of operating licences to approved federations and aeromodelling associations (leisure and competition) with at least one       activity location will be introduced in this new text   (request made by Cerfa, this allows the zones to be published in the aeronautical information specifying the maximum flight height).

Considerations on flights at model aircraft sites will also be added (flight in the absence of third parties not involved in the operation in the area of operation, minimum horizontal distance of 150 metres from residential, commercial and industrial areas).

Changes under discussion

In addition, several proposals have been put forward by the Directorate General for Civil Aviation (not yet validated by the ministries) concerning the revision of the “Space” decree of 3 December 2020 (relating to the use of airspace by aircraft without crew on board). Among these proposals are the end of the night flight ban (while retaining the requirement for a light signal), the obligation to fly in segregated airspace for all visual flights above 120 metres (with a possible derogation directly in the operating permit), the abolition of the maximum flight height of 50 metres for aircraft with a mass of more than 2 kg (S-2 scenario) and the possibility of operating in the “Open” category in public areas in built-up areas (for commercial/professional flights for teleporters qualified for STS-01 or S-3 scenarios).

A bill has been introduced concerning the spraying of plant health products by drone (Bill 703 to authorise the aerial spraying of plant protection products), which concerns “large” drones weighing more than 25 kg at take-off. The latter must be deployed under an operating licence from the DGAC with a risk analysis (as they are outside the scenarios provided for by the regulations).

However, the development of comprehensive drone regulation will continue well beyond 2023, as the European Commission intends to propose a comprehensive package of measures to strengthen the entire drone ecosystem by 2030.




Partner at the Paris Bar (SELENE Avocats)

Member of the Council for Civilian Drones (part of the Directorate General for Civil Aviation)

Member of the SFDAS, lecturer in air law at the Universities of Aix-Marseille and Toulouse, drone pilot and private pilot (VFR/IFR)


Cassandra ROTILY

Doctor of Law

Head of legal and new technologies departments at Air Space Drone

Member of the Council for Civilian Drones

Associate researcher at CERDACC (EA 3992)



[1] Communication “A Drone 2.0 strategy to foster a smart and sustainable unmanned aircraft ecosystem in Europe”.

[2] Ministry of Ecological Transition, “U-space: the digital management of drone air traffic”.





Les avancées de l’industrie des moteurs d’avion (dont le « leap »), face aux défis environnementaux et à la transition écologique.

« Face à la prise de conscience écologique, l’industrie aéronautique, aidée par les initiatives de l’OACI, développe de nouveaux moteurs qui répondent tant à des attentes environnementales que de performance. La mise au vert de l’industrie aéronautique est encouragée par ailleurs par les impulsions de l’OACI, notamment via le programme CORSIA. »


Le 6 février dernier, le cabinet SELENE Avocats s’est rendu au Palais de la découverte avant qu’il ne ferme ses portes pour quatre ans de rénovations. L’objectif de ce déplacement était de participer à la conférence de qualité, organisée conjointement par l’Académie de l’Air et de l’Espace et le Palais de la découverte. Cette conférence sur la propulsion aéronautique face aux défis sociétaux était présentée par deux professionnels de chez SAFRAN AIRCRAFT ENGINES, experts dans ce domaine, le Docteur Stéphane ORCEL (focus historique puis sur les perspectives futures et l’efficacité de nos déplacements aériens face aux enjeux sociétaux) et Monsieur Jérôme BONINI (Directeur Recherches et technologie).

Monsieur le Docteur Stéphane Orcel, directeur Stratégie produits et marchés, a débuté son propos en évoquant l’évolution de l’aviation commerciale depuis ses débuts jusqu’à aujourd’hui. Nous retiendrons quelques aéronefs incontournables dans le domaine de l’aviation commerciale, tels que le Boeing 314 (« Clipper ») qui représente la première ligne commerciale transatlantique, transpacifique, ou encore le Junker G38 (qui transportait une partie des passagers dans les ailes !), le Constellation avec sa triple dérive, ses quatre moteurs et son système novateur, à l’époque, de pressurisation. Sans oublier l’A320 avec son moteur Leap, avion le plus commandé depuis l’année dernière, et le tristement célèbre Concorde, qui fût considéré pour la première fois dans l’Histoire de l’aviation civile comme un recul technologique.

Ces avancées technologiques ont été rendues possibles grâce à des personnes incroyablement passionnées, persévérantes et expertes, auxquelles il convient de rendre hommage.

L’attention a été attirée sur les prouesses du moteur LEAP (pour Leading Edge Aviation Propulsion) : il représente une génération de turboréacteurs modernes, conçue par le consortium CFM International détenu à 50/50 par Safran Aircraft Engines et GE. Le LEAP a vocation à remplacer la famille des CFM56, avec une consommation en moyenne de 16 % inférieure !

Les défis sociétaux actuels sont nombreux  et la pression environnementale est telle qu’au plus au haut niveau, l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) a élaboré un ambitieux programme de réduction et de plafonnement des émissions carbonées à partir de cette année en s’appuyant sur quatre piliers :

– le durcissement des normes applicables en matière de bruit et d’émissions

– l’encouragement à développer l’usage des carburants alternatifs

– l’adaptation à l’évolution du climat

– tout un ensemble de mesures opérationnelles d’amélioration des procédures mises en œuvre par la navigation aérienne visant à diminuer l’empreinte carbone de l’aviation ; cela concerne essentiellement les vols IFR ; les différents acteurs (donc principalement les contrôleurs aériens) ont été fortement sensibilisés à la nécessité de i) réduire le temps de roulage au sol ii) privilégier des trajectoires économes en carburant et iii) préférer des méthodes de descente continue vers les pistes en garantissant des temps d’attente en vol raisonnables (optimisation du stacking ou « files d’attente dans le ciel », qui restent encore parfois trop longues à proximité de certains aéroports dont Londres Heathrow).

Plus spécifiquement en France et en Europe, face aux risques environnementaux, les normes sont contraignantes et de plus en plus sévères. Elles visent tant l’environnement acoustique que l’environnement écologique (émissions de carbone CO2). Quelques rappels juridiques nous semblent utiles.


I. Rappel de l’encadrement juridique des émissions de gaz à effet de serre dans le domaine aérien

Contrairement à de nombreuses idées reçues, la flotte aérienne représente « seulement » 2.1% de la part d’émission de Co2 mondiale. Le Neo Leap, quant à lui, génère une émission inférieure à 60 grammes par passager par kilomètre, ce qui représente une avancée considérable.

Cette volonté de réduire l’émission de gaz à effet de serre dans le domaine aéronautique se matérialise par la directive européenne 2008/101/CE, laquelle intègre les activités aériennes dans le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre. La directive est entrée en vigueur le 2 février 2009, puis a été transposée dans le code de l’environnement aux articles L229-5 à L229-24-2. Pour la période 2013-2020, le dispositif développé impose un plafond global d’émissions inférieur de 5%, avec comme référence le plafond des 3% de la période précédente.

  • L’article L229-7 du code de l’environnement définit un quota d’émissions de gaz à effet de serre comme « une unité de compte représentative de l’émission de l’équivalent d’une tonne de dioxyde de carbone».

Ainsi  pour chaque installation bénéficiant de l’autorisation d’émettre des gaz à effet de serre, ou pour les émissions de gaz à effet de serre résultant d’activités aériennes, l’Etat affecte à l’exploitant, pour une période déterminée, des quotas d’émission et lui délivre chaque année, au cours de cette période, une part des quotas qui lui ont été ainsi affectés.

A l’issue de chacune des années civiles de la période d’affectation, l’exploitant restitue à l’Etat sous peine des sanctions prévues à l’article L. 229-8 un nombre de quotas égal au total des émissions de gaz à effet de serre de ses installations ou résultant de ses activités aériennes. Ces dispositions visent à réguler les émissions de gaz à effet de serre et atteindre l’objectif de la neutralité carbone. En réponse à cet objectif, le domaine aéronautique a été l’une des premières industries à prendre des mesures sur l’empreinte écologique.

Un autre enjeu environnemental, et plus concret pour les riverains des aéroports, concerne la réduction des bruits, sous le contrôle direct et indirect de l’ACNUSA (Autorité de Contrôle des Nuisances Aéroportuaires).


II. Rappel de l’encadrement juridique des nuisances sonores des aéronefs, sous le contrôle de l’ACNUSA

Le domaine aéronautique et l’usage d’aéronefs est souvent générateur de nuisances sonores. Afin de respecter l’environnement de chacun, 75% des normes aériennes environnementales concernent l’acoustique.

Dans cette hypothèse de régulation des bruits et nuisances sonores générées par le transport aérien et le secteur aéroportuaire, l’organisme de référence, en France, est l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA). Elle peut émettre des recommandations sur toute question relative aux nuisances environnementales sur et autour des aéroports. Elle réalise également de nombreuses études relatives à la mesure du bruit et aux effets engendrés par le bruit des avions.

L’ACNUSA définit le bruit comme « un ensemble de sons sans harmonie ». Pour les avions en vol on distingue le bruit des groupes motopropulseurs, prépondérant lors des phases de décollage, et le bruit aérodynamique qui devient aussi important que le bruit des moteurs pour les phases d’atterrissage.

Aujourd’hui, deux normes existent pour évaluer l’impact sonore des aéronefs et pour mesurer le bruit.


  • La première norme est la norme AFNOR NF S31-190 « Caractérisation des bruits d’aéronefs perçus dans l’environnement ». Elle date de mars 2008.


  • La deuxième est la Norme Internationale ISO 20906 : 2009 « Surveillance automatique du bruit des aéronefs au voisinage des aéroports», en date de décembre 2009.


Les experts de SAFRAN ont réalisé de nombreux tests sur leurs nouveaux moteurs, à la grande soufflerie de Modane. Ces tests ont révélé que l’amplitude du bruit de leurs moteurs était plus faible, et à fréquence variable l’hélice tournant plus lentement. Pour arriver à ce résultat ils ont développé un modèle alternatif en mélangeant les deux mondes, c’est-à-dire en enlevant et remplaçant le « reverse » par le « Fan ».

Ainsi, face aux défis environnementaux actuels et aux normes juridiques de plus en plus contraignantes, le monde de l’industrie aéronautique dispose de ressources.

Outre les initiatives heureuses prises par l’OACI, tel que le dispositif « Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation » (CORSIA), plusieurs industriels témoignent de cette prise de conscience « verte » en proposant des solutions toujours plus concrètes et respectueuses de l’environnement.

Airbus s’est déjà concrètement engagé dans cette nouvelle perspective avec son projet « Maveric ». L’avionneur européen a dévoilé un nouveau modèle réduit d’aile volante de forme delta. Cette modification radicale de la forme des avions est destinée à réduire les émissions de CO2.

En somme, seul l’avenir témoignera de la réalité de l’objectif neutralité carbone : sur ce terrain, l’industrie aéronautique se doit de demeurer ambitieuse et audacieuse et ne doit pas ménager ses efforts pour se « mettre au vert » « preuves à l’appui » et ce, surtout à l’ère, un peu excessif certes, de « l’avion-bashing » (cf le mouvement « flygskam » né en Suède en 2018 et qui consiste à boycotter l’avion face à l’urgence climatique).

The drone: a revolutionary new tool for bailiffs

Thanks to the aerial views they capture, drones are a powerful weapon for bailiff reports. Yet, their use is strictly controlled by French law.

(Jennifer Melo — Laurent Archambault, SELENE Avocats – Argus – 27 Janvier 2020)

Drones civils professionnels et RGPD : enjeux liés à la collecte des données personnelles et au respect de la vie privée

Les drones, munis de capteurs, sont susceptibles de collecter des données personnelles concourant à l’identification des personnes. Mais alors comment faire coexister innovation technologique et protection de la vie privée et des données personnelles ?

Retrouvez notre dernier article paru dans la revue Dalloz IP/IT de juin 2019.



EBACE un salon aéronautique européen avant-gardiste

Le cabinet SELENE Avocats assistait au salon EBACE qui avait lieu du 21 au 23 mai dernier à Genève.

L’occasion d’y voir une opération réalisée par la filière de l’aviation d’affaires dans le but de promouvoir l’utilisation de carburants alternatifs, en présentant 21 avions, tous convoyés avec ce type de biocarburants. Les différents acteurs de l’aviation d’affaires sur le plan mondial ont lancé un programme visant à favoriser l’utilisation de biocarburants durables : les SAJF (Sustainable Alternative Jet Fuel). Différentes expérimentations de ces biocarburants ont été réalisées au cours des cinq dernières années, partout dans le monde. L’intérêt du développement de tels biocarburants est conséquent, au niveau mondial, le trafic aérien représente environ 11% de la consommation de carburant. Pour l’instant, les essais menés ont majoritairement été réalisés avec des mélanges biocarburant/ kérosène, la part de biocarburant allant de 10% à 50%. Ces carburants alternatifs permettront de réduire de 50% à 90% les émissions de gaz à effet de serre, en comparaison au kérosène actuel. Les biocarburants sont fabriqués à partir d’huiles végétales, de biomasse ou même d’algues. Les huiles végétales sont issues de l’agriculture (colza, tournesol, soja) afin de produire des hydrocarbures (Hydrogenated vegetable oil), cependant leur exploitation est limitée du fait de leur utilisation dans l’alimentation. Concernant le biokérosène (BtL : Biomass to Liquid), fabriqué à partir de biomasse lignocellulosique (comme des résidus de bois et des déchets forestiers), leur difficulté majeure repose sur le coût d’investissement des BtL. Enfin, une dernière solution se présente, il s’agit des « algocarburants » ; 100 kilos d’algues sont nécessaires pour obtenir 21 litres de biocarburant. En 2010, EADS la maison mère d’Airbus a fait voler un bi-moteur de construction autrichienne le Diamond DA42 NG (New Generation), alimenté par un carburant produit à partir d’algues, mais à cet effet EADS avait acheté la « quasi-totalité du kérosène aux algues actuellement produit dans le monde » !

Lors du salon européen de l’aviation d’affaires EBACE, Bombardier a révélé l’existence de deux nouveaux avions d’affaires qui se sont ajoutés à sa gamme actuelle l’an dernier. Les deux nouveaux Global 5500 et 6500 sont destinés à entrer en service à la fin 2019. L’occasion de s’interroger sur la santé de l’aviation d’affaires en Europe. Les trois grands pays de l’aviation d’affaires en Europe sont la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni. A l’échelle européenne, la France compte 10,5 % des appareils immatriculés, soit la moitié du nombre d’avions immatriculés en Allemagne (21%). Quant au Royaume-Uni, il compte 9,4% des appareils immatriculés au niveau européen. Entre mars 2018 et mars 2019, la flotte européenne a été augmentée de 101 appareils. Parmi ces nouveaux aéronefs, 36 appareils proviennent du segment des jets légers, des statistiques qui s’expliquent par l’arrivée de nouveaux avions tels que le Hondadjet ou encore le Cessna Citation M2. Après les jets légers, viennent les turbopropulseurs dont la flotte s’est accrue de 26 appareils (exclusivement des monoturbopropulseur). Enfin, les grands jets ont augmenté leur flotte de 21 aéronefs, cette dernière catégorie a un avenir certain, comme en témoigne le bras de fer entre Bombardier et Gulfstream.

Autre sujet d’actualité mis en perspective au salon EBACE et non des moindres, la question de l’instauration d’une TVA sur le kérosène. Le kérosène bénéficie actuellement d’une exonération fiscale, remontant à 1944 et traduite dans la Convention de Chicago relative à l’aviation civile internationale. La Convention n’interdit toutefois pas la taxation des vols domestiques. Même si le transport aérien ne représente actuellement que 2% à 3 % des émissions de gaz à effet de serre en Europe, l’Association du transport aérien international prévoit un doublement du trafic d’ici 2036. Une étude commandée par Commission européenne recommande d’introduire une taxation du kérosène à hauteur de 33 centimes d’euros par litre pour éviter l’explosion du trafic aérien dans les années à venir. A titre de comparaison, d’autres pays comme les États-Unis, le Japon ou la Suisse appliquent déjà une taxe sur le kérosène sur leurs vols intérieurs. L’instauration d’une telle taxe risquera cependant de se répercuter sur le prix des billets.

Ce fût également l’occasion d’y voir des drones-taxis et notamment le drone chinois EHang. L’aviation d’affaires pense au futur, en assurant toujours un haut niveau de confort pour ses passagers, tout en cherchant à gagner du temps du fait des problématiques liées aux embouteillages dans les grandes villes, d’où l’intérêt de ces drones urbains. Encore reste-il un long travail à accomplir en collaboration avec les responsables politiques et les autorités aéronautiques pour que des nouvelles solutions de mobilité dans l’espace aérien soient mises en œuvre, afin que les drones-taxis y trouvent leur place.







Retour sur la Conférence organisée le 27 mars dernier par 3AF et animée par Monsieur Jean Paul Perrais; Membre émérite de l’Association 3AF et de l’Académie de l’Air et de l’Espace ; ancien détaché de la DGAC, en charge de la direction des programmes aériens civils (Airbus et CFM56) ; Secrétaire général ADIFAP (Association pour promotion activités France et TOM en Asie/Pacifique).

Le cabinet SELENE Avocats a eu le plaisir d’assister à cette Conférence de grande qualité et rend hommage à 3AF et Monsieur Jean Paul Perrais à cet égard.

I. Un mégacontrat signé avec AIRBUS le 25 mars 2019

Même si cela est inégal en fonction des secteurs concernés, le secteur aéronautique chinois est en plein essor. La signature le 25 mars dernier, entre Airbus et la China Aviation Supplies Holding Company (CASC), d’un accord portant sur l’acquisition de 290 appareils de la famille A320 et de dix A350, en présence des présidents chinois et français, Messieurs Xi Jinping et Emmanuel Macron (valeur environ 30 milliards d’euros) en est un parfait exemple.

Pour le gouvernement chinois, la priorité est de développer l’autosuffisance et la compétitivité mondiale du secteur aéronautique. Cette ambition est exposée grâce au plan national « made in China 2025 » ayant pour objectif de transformer ce pays en puissance manufacturière de premier ordre.

II. La puissance des programmes de sous-traitance chinois

Afin de concrétiser ce projet, la Chine s’est ouverte sur le marché occidental avec la mise en place de plusieurs programmes de sous-traitance dont :

  • la chaîne d’assemblage des Airbus 320 à Tianjin ayant produit plus de 390 avions depuis 2008 ;
  • la mise en place du centre de finition agréé pour les livraisons de tous les modèles de la famille 737 MAX ; dont la production est réalisée à Renton, près de Seattle.

Ces initiatives ont permis de familiariser les usines chinoises aux méthodes de production occidentales et d’effectuer tant des transferts de technologie que de savoir-faire.

III. Le duopole Boeing / Airbus fragilisé par le chinois COMAC ?

De plus, le constructeur chinois COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) développe plusieurs projets d’avions en vue de fournir le marché des moyens et gros porteurs chinois et potentiellement d’autres marchés.

Peuvent être cités :

  • le C919, moyen porteur inspiré de l’A320, dont la mise en service est prévue pour 2021 ; plus de 800 avions seraient commandés auprès de clients chinois et GECAS (filiale leasing de General Electric). Son prix de vente et sa faible consommation de kérosène sont des atouts.

Monsieur Jean Paul Perrais a insisté, à juste titre, d’une part, sur le rythme très lent des essais en vol et globalement des processus de certification en Chine et d’autre part, sur la forte implantation d’Airbus (A320) et de Boeing (B737) sur le marché chinois.

  • le CR929, gros porteur développé en coopération avec la Russie dont la mise en service est prévue en 2027. A long terme, ce projet a pour ambition de concurrencer le Boeing 787 et les Airbus 330 neo et A350.

IV. La place significative de la Chine dans le secteur des drones

Les drones militaires occupent une place importante dans le système de défense chinois. Depuis 2012, ils constituent la deuxième flotte mondiale après les USA, et prévoient d’être la première d’ici 2024. Leur exportation connait également une croissance importante dans certains pays (Egypte, Arabie Saoudite, Myanmar).

Mais c’est surtout le secteur des drones civils qui tire son épingle du jeu :

  • Activité importante malgré les restrictions imposées par le gouvernement chinois à l’espace aérien civil (qui ne facilite pas non plus l’essor des avions COMAC) ;
  • DJI (Shenzhen) est devenu le leader mondial des drones civils !
  • Ehang UAV est une société chinoise développant des taxis-drones volants, a priori promis à un bel avenir (naturellement « à la certification près » qui n’est pas du tout acquise d’avance auprès de la FAA et l’EASA). Ce constructeur chinois va implanter un centre de Recherche & Développement et un site d’essai à Lyon. Une cinquantaine d’emplois seront ainsi créés sur trois ans.


  • La Chine est devenue un acteur de 1er plan dans le secteur aéronautique
  • Cependant, l’industrie chinoise doit relever certains défis pour devenir véritablement autosuffisante et compétitive.

Plus particulièrement, l’aéronautique civile rencontre des difficultés dans l’acquisition des processus de certification primaire de ses aéronefs. Son développement est également ralenti par les restrictions imposées par l’armée sur l’espace aérien national.

Mais, le plus grand défi pour la Chine consiste à se détacher des modèles de production soviétiques. Elle les avait appliqués dès les prémices de son industrie aéronautique, lors de la guerre de Corée (création de centres de réparations pour les aéronefs militaires russes). Ce mode d’organisation (dispersé) génère des carences et retards en matière de production, de coordination des usines et de regroupement des études et du savoir-faire. Le secteur de la motorisation – maillon faible de l’industrie aéronautique chinoise – a particulièrement souffert de ces carences.

Pour autant, depuis 1998, le gouvernement chinois a entamé une politique de restructuration et de rationalisation de son industrie. Ainsi, en 2016 fut créée l’AECC (AERO ENGINE CORPORATION OF CHINA, qui se veut le pendant du groupe français SAFRAN) regroupant l’ensemble des moyens locaux de développement des moteurs aéronautiques. Ce secteur est devenu la priorité nationale et la Chine a la volonté de créer une activité performante et indépendante en phase avec la montée en puissance de son activité militaire.

En toute hypothèse, il convient de saluer le dynamisme du monde industriel chinois. Le succès rencontré lors de l’alunissage du module d’exploration Chang’e-4 témoigne de sa capacité à réaliser des prouesses techniques et industrielles inégalées (premier alunissage jamais réalisé d’un engin spatial sur la face cachée de la Lune) !


La directive PNR et son articulation avec le RGPD : l’instauration d’un fichier de données des passagers aériens, outil efficace de la lutte contre le terrorisme et respectueux des données personnelles ?

Alors que le transport aérien est de plus en plus privilégié pour de nombreux déplacements, le contrôle des trajets ne cesse d’accroître, comme en témoigne l’entrée en vigueur de la directive PNR qui prévoit le transfert des données d’un passager collectées lors d’une réservation auprès d’une compagnie aérienne.
Afin d’éviter de se voir infliger les sanctions prévues par le RGPD, il est nécessaire que les transporteurs aériens se structurent pour répondre à leurs obligations en matière de collecte et de transfert des données des passagers aériens (PNR européen), tout en veillant au respect des exigences en matière de protection des données personnelles, telles que prévues par le RGPD.
Retrouvez un état des lieux sur la question dans notre article, publié dans la Gazette du Palais du 12 février 2019.

Après Oslo et Londres-Gatwick, bientôt Paris ? La question du « survol sauvage » des aéroports par des drones / Rappel des règles applicables au-dessus du territoire français

Deux drones ont été aperçus en train de survoler l’aéroport londonien de Gatwick, mercredi soir. Le trafic aérien a immédiatement été interrompu pour des raisons de sécurité. Ce jeudi 20 décembre 2018 au matin, les vols étaient toujours suspendus, a indiqué la direction de l’aéroport.

Ce grave incident fait suite au « survol sauvage », par des drones, de l’aéroport d’Oslo en juin 2018, qui, lui aussi, avait conduit à l’arrêt du trafic (seulement pendant 30 minutes dans ce cas).

Cela est l’occasion de rappeler quelques règles :

  • L’utilisation en extérieur d’un drone, même de petite taille, est considérée comme une activité aérienne et relève donc de la réglementation applicable à l’Aviation Civile.
  • Si les pouvoirs publics (notamment la DGAC sous la Direction du très compétent Patrick GANDIL) souhaitent encourager le développement de la filière des drones civils, la sécurité et le bonne cohabitation des différents aéronefs dans l’espace aérien, nécessitent que toutes les précautions soient prises pour éviter les abordages et que des sanctions civiles et pénales soient prononcées en cas de violation notamment à proximité des aérodromes [en effet, un drone, même de petite taille, peut largement endommager un avion de ligne dont la vitesse, même en approche, est considérable (jusqu’à 250 kt/460 km/h environ en dessous de 3000m) au péril éventuel des passagers].
  • Le code des transports, articles L6232-4, L6232-12, L6232-13, fixe les peines d’emprisonnement et les amendes prévues dans les cas suivants:
    • violation des règles de sécurité ;
    • violation des interdictions de survol par négligence ;
    • violation volontaire des interdictions de survol;
    • refus d’obtempérer aux injonctions de l’autorité ;
    • atteinte volontaire à l’intimité de la vie privée.
  • Avant chaque vol, chaque télépilote (de drone de loisir) est invité à consulter, sur internet, la carte de France interactive pour l’utilisation des drones de loisir, y compris pour localiser les aérodromes et aéroports.

Voir :

  • Pour simplifier, un aérodrome matérialise une surface (sur terre ou sur l’eau) et des moyens utilisés par des aéronefs pour l’atterrissage, le décollage et les évolutions aux abords de l’aérodrome.

L’aéroport est un aérodrome avec en plus, des infrastructures pour gérer les passagers et le fret ainsi qu’un service de douane. C’est pourquoi les aéroports (exemple Roissy) sont très souvent de plus grande taille que les aérodromes (exemple St Cyr l’Ecole ou Lyon-Brindas).

  • En schématisant, les drones doivent évoluer bien loin des aérodromes et en dessous de 150 mètres (500 pieds), tandis que les aéronefs habités (avions, hélicoptères, ULM…) évoluent au-dessus de 150m afin que les deux catégories se croisent au minimum.
  • Cela dit, il existe de nombreuses restrictions supplémentaires telles que des zones interdites (centrales nucléaires, couloirs de vols tactiques de l’armée…), mais également des exceptions permettant aux aéronefs habités de voler sous ce plafond, pour décoller ou atterrir.
  • Les zones à proximité des aérodromes importants (comme Londres, Oslo, Orly ou Roissy) sont appelées CTR (Control Traffic Region) et la présence d’aéronefs à basse altitude sont très restrictives.En somme, il est fortement déconseillé d’utiliser un drone à proximité d’un aéroport spécialement Orly ou Roissy.
  • De façon plus précise, lorsque la piste fait plus de 1200m de long ou bien est équipée de procédures aux instruments (vols par mauvais temps récurrent à Londres, Oslo, Orly ou Roissy) la règle est la suivante la distance du drone à la droite support de l’axe de piste, ou à la droite de support du seuil de piste physique le plus proche doit être supérieur ou égal à 10 km ou bien le drone doit évoluer en vue de sorte que la distance de l’aérodrome soit au moins égale à 2,5 km et à une hauteur de vol inférieure à des valeurs définis en fonction de la distance à l’axe de piste.
  • De manière générale, toute utilisation d’un drone (professionnel en particulier) à proximité d’un aérodrome nécessite l’accord de l’organisme rendant le service de circulation aérienne sur l’aérodrome, ou, à défaut, du prestataire du service d’information de vol ou de l’exploitant de l’aérodrome. Un accord est nécessaire pour tout vol:
    • sur l’emprise de l’aérodrome ;
    • « hors vue », à l’intérieur du périmètre total de protection ;
    • « en vue », au-dessus des hauteurs minimales définies.

Cet accord peut faire l’objet d’un protocole sur demande de l’organisme concerné.

  • Procédure AIRPROX: tout événement qui a ou aurait pu compromettre la sécurité du trafic aérien doit être notifié à l’autorité.

Ainsi, lorsqu’un (télé)pilote détecte un non-respect des minima de séparation avec un autre aéronef, il notifie cet incident en utilisant la procédure AIRPROX :

  • le plus tôt possible en vol par radio ou, une fois posé, par téléphone avec le centre de contrôle aérien le plus proche;
  • dans un délai de 2 semaines en faisant parvenir un compte rendu de l’incident à l’autorité dont il relève (DGAC/BGTA/BEA).

En conclusion : le télépilote doit prendre toutes les mesures pour éviter tout risque d’abordage avec les autres aéronefs en appliquant un principe majeur des règles de l’air: « Un aéronef n’évolue pas à une distance d’un autre aéronef telle qu’il puisse en résulter un risque d’abordage. »

SELENE, Cabinet comportant des avocats et des pilotes, spécialisé notamment en matière aéronautique est  Membre du Conseil Pour Les Drones Civils (émanation de la Direction Générale de l’Aviation Civile).

Comment voyager à l’étranger avec un drone en toute sécurité?

De plus en plus de voyageurs décident d’investir dans l’achat d’un drone pour garder des souvenirs de vacances mémorables. Mais le drone est un objet juridique relativement récent ; les réglementations des pays ne sont pas uniformes à travers le monde et les conditions de transport en avion diffèrent selon les compagnies. Alors comment voyager à l’étranger avec un drone en toute sécurité ?

Laurent Archambault, Associé, et Cassandra Rotily, Doctorante, évoquent ce sujet dans Air & Cosmos.